No es poco lo se ha dicho, escrito y leído en las últimas semanas en prensa, televisión, radio, pero sobre todo en las redes sociales, sobre el “low cost”, la “low seguridad” (Ministra Pastor dixit) y otros cuentos para no dormir, desde que saltó a la palestra el asunto de los tres aterrizajes de Ryanair (RYR) declarando emergencia en Valencia por falta de combustible.
Por lo general, han opinado personas que poco tienen que ver con un negocio tan tecnificado como la aviación demostrando una peligrosa ignorancia, y lo que es peor, una falta de documentación que crean más confusión e incertidumbre ante un asunto que no deja, para bien o para mal, indiferente a nadie.
A estas alturas ya todo el mundo opina sobre RYR. Como de “furbol” o de política.
No nos engañemos, dentro del mundillo RYR no gusta a nadie salvo a determinados empleados de Ryanair.
No he encontrado en estos años a ningún compañero/a piloto, TCP, TMA, personal de tierra, etc que sin trabajar para la del arpa no eche pestes de ellos por diferentes motivos. Lo mismo ocurre con algunos de sus empleados, lo cual ocurre también con otras compañías (incluso las más tradicionales) y en el extremo opuesto los defensores a ultranza no sólo de RYR sino de su modelo, conocido entre el management como “ultra low cost” y que salvo la compañía húngara Wizzair (con matices muy claros), ninguna otra aerolínea comparte en Europa.
Sin entrar muy de lleno en el asunto combustible, la investigación deberá arrojar datos concretos sobre esos tres aterrizajes “de emergencia“. Entre tanto un par de apuntes para que el personal no familiarizado se haga una idea.
El combustible de un vuelo está perfectamente definido en el Plan de Vuelo Operacional (OFP) y hay poco margen para la improvisación. La decisión sobre la cantidad final que se carga en el avión (en kilogramos, no en litros) corresponde al Comandante del vuelo previa consulta con el Copiloto después de haber tenido acceso a la información relativa a meteorología en ruta, destino y alternativo y en general a cualquier factor que pueda afectar el normal desarrollo del vuelo. En función de estos factores se añade o no combustible al que previamente está estipulado en el OFP. En general este añadido es a completa discreción del Comandante pero en ciertas compañías debe justificarse escrupulosamente. En el caso de RYR a partir de los 300 kilogramos.
Por otro lado, un avión cargado con más combustible del que necesita (como un coche o un barco) pesa más, con lo cual, acaba consumiendo más. De ahí las políticas tan estrictas de algunas aerolíneas con el “queroseno”
Pero no nos extendamos mucho. Vuelo de A a B. Si salgo de A sabiendo que hay tormentas (o nevadas) en B, se que voy a tardar en aterrizar en B. Y si la cosa se pone muy fea en B me tendré que ir por narices a C. Pero yo y muchos otros que están volando a B y se encuentran con la misma circunstancia, con lo cual la lógica hace pensar que en C también habrá jaleo en el momento en que decida pasarme por allí…
La ecuación no parece muy difícil.
Dicho ésto, la investigación dirá si hubo mala planificación a la hora de despachar esos vuelos.
Despresurizaciones y problemas en motores ocurren en otras compañías. En muchas. En todas. Hace menos de dos semanas un Vueling la lió parda en Schipol por un problema de comunicaciones en que las versiones oficiales de la compañía y el aeropuerto se contradicen. Todo este tipo de eventos forman parte de la estadística en un mundo donde las operaciones se multiplican cada día y el número de vuelos crece exponencialmente.
Ahora la opinión pública, la misma que habla de “fúrbol” y política, habla de emergencias, combustible y máscaras de oxígeno con una ligereza que no escandaliza más que a los que formamos parte de la farándula aeronáutica. Hace dos días Bietito Rubido (director de ABC) afirmaba sin rubor, que cualquier avión tiene que tener por ley, combustible suficiente a bordo para, si no consigue aterrizar en destino poder volver sin incidencias al aeropuerto de partida (sic). Perlas como ésta se leen y escuchan últimamente varias veces al día.
Lucía escribía en el blog hace nada un post muy bien argumentado haciendo mención a la emergencia y a la urgencia. En ambos casos la idea es comunicar al Control de Tráfico Aéreo (ATC) que tenemos un problema serio o muy serio y que necesitamos toda la colaboración posible por su parte para solventarlo o minimizarlo. Aterrizar habiendo declarado MAY DAY (emergencia) no implica necesariamente un aterrizaje de emergencia.
¿Cuál es entonces la madre de todos los problemas? En mi opinión es muy simple.
Que el “low cost” es una gran mentira.
Un buen amigo siempre dice que a él está deseando que Aston Martin saque al mercado una versión del fabuloso DBS (el Aston de las últimas de Bond) por 20.000 euros. Que el “low cost” también debería llegar al mercado de automoción. Pero eso, me dice, nunca va a ocurrir. Por muchos motivos, pero sobre todo porque Aston Martin es una marca de lujo y el lujo se paga. Sobre todo si es lujo no es “de pega”.
La aviación no es un lujo y menos en los tiempos que corren donde hasta el presidente de Louis Vuitton demuestra ser un cutre de tomo y lomo pero es un negocio muy caro. Todo, absolutamente todo lo relacionado con aviación cuesta mucho dinero. Desde el mantenimiento al combustible pasando por las infraestructuras, tasas, logística, etc. Todo es caro. Y si el precio del billete de avión MAD-BCN cuesta lo mismo que el precio del taxi MAD-centro, es porque algo no está bien. O el precio del billete o el precio de la carrera.
Mientras a todos los cretinos que se les llena la boca hablando de seguridad en las últimas semanas no se les meta esto en la cabeza y enfoquen el problema partiendo de esa premisa, no se solucionará nada. El problema no es la seguridad de RYR. Es su modelo.
Me llama la atención que nadie entre a debatir aspectos de la operación de muchas compañías aéreas (casi todas últimamente y RYR a la cabeza) que inciden directa e indirectamente en la seguridad: la formación y las condiciones de trabajo del personal aeronáutico. Muy de actualidad ahora que han absuelto penalmente a los TMA imputados en el caso el accidente del JKK5022.
Ésto en el próximo capítulo. Tiene mucha más miga de la que parece.
9 comments
Excelente. Muy interesante y acertado todo lo que comenta.
¡Bienvenido Martin!
Como bien dices ahora todos opinan de Ryanair o de aviación desde la ignorancia. Pasa igual que en el mundo del corazón con la única diferencia que luego las aerolíneas o trabajadores no demandan por decir barbaridades sin tener conocimiento alguno.
Me gustaría que en un próximo post explicaras todos los gastos que conlleva sacar un avión a volar (parking, catering…) y como saca una lowcost beneficio de ello a pesar de vender billetes demasiado baratos.
Saludos 🙂
Cuando a mucha gente le intentas explicar que el que en una compañía valga un billete 150 y en otra 10 euros, no es solo porque reciba más o menos subvenciones. Hay truco. Y ese truco viene en forma de ahorro en parcelas, unas en principio aparentemente inofensivas para la seguridad y otras no tanto. Desde hacer limpiar a las tripulaciones el avión, hasta contratar tripulaciones con muy baja experiencia y sueldos mileuristas.
para mi la mejor compañia de low coste es la wizzair ya he ido por lo menos 10 vecez con ellos y en 6 oct ire otravez:) y lo de ryanair le tendiran q prohibir volar a españaa
Toda la razón Martín. En este país somos muy de opinar de todo sin tener ni idea de lo que estamos hablando. Está pasando ahora con Ryanair, pasó en su día con Spanair y el accidente (y sigue pasando) y pasará con todo lo que los medios consideren oportuno que debemos discutir.
Lo lamentable es que pasa cuando ellos quieren y eso es lo que me hace preguntarme de qué va todo esto. Los que estamos relacionados con el mundo de la aviación sabemos que los aterrizajes por emergencia de combustible de Ryanair no son nada nuevo, llevan años haciéndolo, pero es ahora cuando han decidido sacarlo a la palestra y que se hable sin ton ni son.
No soy defensora de Ryanair, nunca lo he sido, porque no coincide en nada con el modelo de aviación que a mi me han enseñado y en el que me he formado, pero nunca he volado con ellos, así que mi opinión sobre la compañía es muy subjetiva, pero lo que si me sorprende muchísimo es esta caza de brujas que se ha iniciado contra ella cuando llevan años produciendose estos incidentes y nunca se ha hecho nada, lo interesante sería descubrir qué interés tienen en destrozar su imagen ahora, cuando durante años les hemos estado subvencionando.
Yo tampoco soy defensora de RYR, de hecho, estoy muy en contra de ellos y en especial de su presidente que, bueno.. enfín, no hay más que poner su nombre en google para encontrarse con todo tipo de espectáculos.. Pero lo que sí se, es que el director de Vueling (Josep Piqué), está casado con la directora de informativos antena 3, así que lo de campaña anti-ryanair igual podría tener un sentido (repito, no los defiendo, solo doy datos objetivos).
Si, pero el tema y lo que me mosquea es que va ucho más allá. No es sólo Antena3, son todas las cadenas, todos los periódicos y ahora también fomento (que ya sabemos positivamente que no van a hacer nada), yo es que soy muy de teorías de la conspiración y a mi esto me huele a chamusquina… (sigo con datos objetivos, eh?)
Me parecía un buen artículo, bastante bueno, de hecho, mientras el autor se ha mantenido con los pies en su campo, el de la aviación. Sin embargo, cuando he llegado a la parte titulada como “el low cost es una gran mentira”, la cosa ha dado un giro de 180º de compás de navegación, o brújula. El autor lanza el gran titular y en las líneas que siguen no sólo se mete en terreno que parece desconocer (corríjame si me equivoco), me refiero al empresarial, sino que no aclara absolutamente nada sobre por qué piensa que el low cost es una mentira.
No me gusta volar con Ryanair, pero no por miedo, sino porque hacen de la experiencia de vuelo para el pasajero algo desagradable (como gestor de empresa no entiendo ese enfoque que poco tiene que ver con los costes), empezando con el color amarillo en el interior del avión, el trato brusco de los tcp, las continuas molestias para intentar vendernos de todo, etc…
Sin embargo, que no me guste volar con ellos no significa que no admire, desde el punto de vista empresarial, su habilidad para “comerse” una gran parte del pastel aéreo. Su modelo de negocio funciona y ha demostrado que se puede volar barato, porque los costes de una aerolínea van más allá del mantenimiento de los aviones y ellos han sabido dotarse de una estructura de bajo coste como uno de los pilares básicos. El otro pilar, clave en todo negocio low cost, es el volumen de ventas, o en este caso el volumen de pasajeros que mueven. Si el taxista que hace el trayecto del aeropuerto de Madrid al centro encontrase los medios técnicos para multiplicar por 10 el número de pasajeros sin incrementar los costes en la misma proporción, seguramente podría cobrar cada carrera a un precio muchísimo menor y al final del año ganar más dinero. Resumiendo, si tienes costes bajos y mueves muchos pasajeros, puedes cobrarles menos. Son los técnicos y especialista quienes tienen que analizar si ese ahorro en costes afecta o no a la seguridad. Después de leer el post, no sé todavía la respuesta.
Buenos tardes. Gracias por todos los comentarios. Respecto al último, crítico y bien argumentado, cae desde mi punto de vista en la trampa de RYR una vez más. De ahí el “gran titular” sobre la mentira del low cost.
Así es, no le corrijo, pues desconozco a fondo los entresijos del mundo empresarial pero si conozco bien mi profesión y el mercado en que se desarrolla.
El asunto de la mentira lo aborda Vd mismo en el párrafo en el que alude a la habilidad de RYR para comerse una gran parte del pastel aéreo. Uno de sus pilares es, efectivamente haber sabido dotarse de una estructura de costes escandalosamente austera sobre todo en relación a la gran mayoría de sus competidores. En eso no hay gran discusión y es reconocido unánimemente. Como defensor de un modelo menos agresivo puedo no compartirlo o hacer otras consideraciones de tipo más romántico pero no voy a discutirlo y me descubro ante el borrachín irlandés.
Donde me permite que trate de corregirle es en el que denomina el otro gran pilar, su volumen de ventas. Esa es una consecuencia de su política empresarial. Su otro gran pilar junto con la estructura de costes tan bajos es el entramado de subvenciones públicas que recibe de organismos, instituciones, ciudades, regiones y comunidades a las que vuela. Dinero público a cambio de la promesa de cientos de miles de pasajeros.
Las subvenciones no se permiten en este sector como bien sabe y aunque RYR no es la única que las recibe sí es de largo la que más y fundamenta su modelo en estos millonarios incentivos. En España ha ocurrido y ocurre en Galicia, Cataluña, Canarias, Comunidad Valenciana, etc, Y cuando alguno de esos organismos no cede o se resiste a su chantaje, RYR amenaza con irse, haciéndolo en algunos casos.
Ese dinero público compensa esa baja estructura de costes par hacer rentable un negocio que de otra manera sería imposible que se mantuviese.
Otra consideración son las política laborales de RYR. Ninguno de sus empleados basados en España cotizan a la SS española a pesar de que la ley ya obliga a ello desde hace pocos meses.
Estos dos aspectos (al menos) son una clara competencia desleal con otras aerolíneas que no pueden competir con esta “revienta mercados”.
No se engañe Juan Andrés, nadie da duros a cuatro pesetas y el modelo RYR sin las subvenciones publicas es absolutamente insostenible (tal y como está planteado). De ahí la comparación con el Aston Martin. Si me lo subvencionan con 100.000 euros a mi me cuesta 30.000. No quiere decir que ese sea su precio.
Saludos.