Como ya sabéis, tuve la grandísima suerte de trabajar como TCP de Spanair y recuerdo mis años en la base de Tenerife Sur como unos de los mejores de mi vida. Por eso los temas que trataremos hoy -la venta de Spanair por parte de SAS, el accidente de Spanair JK5022 y su posterior cierre- me tocan más de cerca que en otras ocasiones. Aquí os dejo el artículo Gracias, Spanair, que escribí hace un tiempo.
Hace sólo un par de días un pequeñísimo haz de luz se colaba en la negra habitación donde se cocía todo el proceso de debacle y posterior cierre de la aerolínea Spanair al conocerse la imputación de la plana mayor de la compañía en su última etapa (vendida a Iniciatives Empresarials Aeronautiques – IEASA, un grupo empresarial catalán representado por la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona en marzo de 2009).
Hoy sin embargo, más de dos años después de aquella celebrada venta, el gran (sic) Ferrán Soriano y otros nueve miembros del Consejo de Administración de Spanair, serán llamados a declarar como imputados por un presunto delito de apropiación indebida relacionado con los pagos de un seguro de pérdida de licencia, gracias a la denuncia presentada por unos 300 ex pilotos de la compañía. A pesar de ello, todos y cada uno de estos individuos han recurrido ya el auto ante la Audiencia de Barcelona.
Parece que al final ”La de tots” era sólo “La d’alguns”. O “la de pocs”.O La “cueva de Alí Babá” como refería el diputado Toni Cantó en su Twitter hace sólo unas horas.
Habrá que ver en principio, cómo se desarrolla el proceso y en qué se quedan esas imputaciones, aunque no puedo evitar empezar a dar vueltas a la cabeza sobre la compañía en la que he pasado cientos de horas a bordo de sus aviones. Y lo primero en que pienso (vaya usted a saber cómo funciona esto del inconsciente…) es en el famoso caso de Al Capone que después de años de impunidad en los años veinte acabó procesado y encarcelado por evasión de impuestos.
Sobre el accidente de Spanair JK5022
Irremediablemente claro, en el accidente de Barajas del vuelo JK5022 donde perdieron la vida 154 personas. Seis de ellas Tripulantes en servicio.
Pienso sobre todo en los dos profesionales que se dejaron su vida en cockpit en ese accidente. Hoy (y tras la absolución de los dos TMA’s previamente imputados en el proceso), señalados vilmente como únicos culpables de un siniestro como siempre lleno de fatales coincidencias.
Como no soy ni experta en investigación ni formo parte de ninguna comisión de seguridad en vuelo que me avale para tal, no voy a entrar en los detalles técnicos del accidente aunque por supuesto tengo mi opinión al respecto. No obstante y a la luz de la fresquísima imputación de todos estos pájaros de la directiva me viene a la cabeza la pésima situación económica de la compañía en aquel momento y de la que ya nunca se recuperó.
Sucesos cronológicos
Junio 2007: SAS pone JKK a la venta. Enero 2008: Se señala mayo como fecha límite para la venta. Marzo 2008: se presentan 3 ofertas finales (entre ellas Iberia y ninguna de ellas IEASA). Mayo 2008: Se amplía de nuevo el plazo de decisión y SAS presenta pérdidas por valor de 121 millones (41 de JKK) en sólo 3 meses. Julio 2008: Se anuncia la supresión de todas las bases salvo BCN y MAD y un plan de viabilidad que suprimirá 120 empleos de piloto y 220 de TCP. Agosto 2008: se estrella en MAD el MD 82 EC-HFP dejando 154 fallecidos tras este accidente del vuelo JK5022.
Yo, que siempre he pensado que una persona que esté a los mandos de un avión es profesional hasta que no se demuestre lo contrario (y a veces se demuestra) veo una relación bastante evidente entre todas las fechas señaladas en el párrafo anterior.
Desconozco si como parece, ambos pilotos iban a ser afectados por ese plan de viabilidad y la verdad no lo veo especialmente relevante. En esas circunstancias hasta la vaca más sagrada de una compañía se vería condicionada por lo que pasa alrededor. El Comandante y el Copiloto del JK5022 no eran menos sin ninguna duda.
¿Afectó esto en el accidente del vuelo JK5022?
¿Y para qué traer entonces a colación otra vez este triste acontecimiento? Porque me parece necesario resaltar, ahora que tan de moda vuelve a estar el asunto de la seguridad aérea, que los miembros de una tripulación de vuelo no somos ajenos a las circunstancias que nos rodean. Y a veces esas circunstancias nos ahogan como ocurre al resto de trabajadores.
La profesionalidad debe estar siempre por encima de condicionantes externos claro…eso dice el manual. Pero, ¿somos realmente capaces ante una situación tan larga y penosa como por ejemplo el proceso de venta de Spanair en los años 2007-08 con las consecuencias que acarreó?
Mi opinión es que no. Que es imposible abstraerse de ello y el error aparece tarde o temprano. ¡Qué nadie se eche las manos a la cabeza! El error no es fatal, ni siquiera grave, el 99,9% de las veces. Lamentablemente lo fue el 20 de agosto de 2008 en el accidente de Spanair JK5022 porque iba asociado a una cadena de acontecimientos que lo hicieron fatal.
Además los SOP, la fiabilidad y alta tecnología de los equipos, la rutina de trabajo diaria y el CRM nos escudan ante ese posible error, pero la posibilidad de que aparezca crece exponencialmente de acuerdo al estrés inducido por los factores que nos rodean, máxime cuando éstos parten de tu propio lugar de trabajo.
Y se ha hablado mucho de ese y otros siniestros e incidentes pero nadie parece preocuparse demasiado de la presión con la que operan los miembros de la tripulación. No importa mucho si son económicas, laborales, personales…
Es imposible al 100%, pero uno trata de hacer de tripas corazón cuando las presiones vienen del lado personal. Al fin y al cabo uno es un(a) profesional reputado y no deja que estas cosas interfieran… Pero ¿qué ocurre cuando te llevas los problemas del trabajo…al trabajo? No sé si cobraré este mes… Tal vez mi compañía cierre antes del verano… Me va a tocar fijo en el próximo ERE…Me ponen a la derecha desde el día uno o cierran mi base en invierno y me tengo que ir al norte de Europa.
Nadie en el management de las compañías (concretamente en Calidad y Seguridad en vuelo) parece muy angustiado por si estos detalles afectan a la performance de las tripulaciones. Y desde luego si lo están (que en muchos casos en el departamento de Seguridad en Vuelo lo están) no tienen herramientas para combatirlo en un mercado donde el beneficio es el único slot que nunca se puede perder.
Quizá por eso algunas (muchas) empresas tampoco invierten demasiado tiempo y recursos en la selección y formación de su personal de vuelo, concretamente de sus TCP’s. ¿Para qué? Much@s se van a a la calle en seis meses…Con los pilotos no es tan fácil ni delicado el asunto afortunadamente.
Pero ¿y en el caso de los TCP y la cabina de pasajeros?
Me pregunto de verdad cuál es la seguridad por la que claman los pasajeros que hablan de Ryanair en las últimas semanas y no tienen problemas en volar en otras aerolíneas donde, como en la irlandesa a veces 3 de sus 4 TCP no llegan a 5 meses de experiencia por poner un ridículo ejemplo.
Hay otros. Más serios.
¿O es alguien se cree que dado el caso aunque los pilotos pongan el avión en tierra con seguridad si las TCP no realizan una evacuación como es debido el desastre no está asegurado?
La autoridad aeronáutica hace lo que puede, que es nada, pues las presiones en el ámbito laboral y económico son enormes y la dejadez y el intrincado burocrático de algunos organismos no les van a la zaga.
Claro que estamos en momentos de crisis donde cualquier excusa es buena para el recorte, pero tanto las compañías aéreas como las autoridades competentes tienen que tener claro que mientras no se apliquen criterios de contratación, estabilidad laboral y salarios consistentes, la seguridad podrá verde siempre comprometida en mayor o menor grado.
Y si no, lo único que seremos es camarer@s y conductores a 39.000 pies. Pero entonces, la responsabilidad exigida que sea acorde con ese puesto.
Eso sí, con seis meses de contrato y 400€ de sueldo base no hay mucho donde contribuir para que los super competentes salva patrias y arregla entuertos nazionalistas de turno puedan llevárselo crudo de las pólizas para las que uno cotiza.