El 1 de Julio de 2002, un Boeing 757 de la compañía de carga DHL con matrícula A9C-DHL (vuelo 611) despega de Bergamo, dónde había hecho escala, con destino a Bruselas, pilotado por el comandante Paul Phillips y el F.O Brant Campini.
Desde Moscú y con destino Barcelona, despegaba un Tupolev 154M de la compañía Bashkirian Airlines con matrícula RA-85816 (vuelo 2937) pilotado por el comandante Alexander Mihailovich, y el F.O Murat Anatovich. Ese día, además, viajaban en cockpit el supervisor de vuelo Oleg Paulovich y el ingeniero de aviones Sergei Kharlov; en cabina, 8 TCP y 57 pasajeros, la mayoría de ellos adolescentes que habían ganado una beca y viajaban gracias a ella en una iniciativa de la UNESCO.
Ambos aviones tenían que sobrevolar en su ruta la ciudad de Überlingen, en la frontera entre Alemania y Suiza. Esta parte del espacio aéreo estaba controlada por la compañía de controladores “Sky Guide” y esa noche trabajaba Peter Nielsen, un controlador con 9 años de experiencia. Se esperaba una noche tranquila, como lo generalmente lo eran todas; de hecho, tan tranquila, que el compañero de Nielsen se retiró de la sala de control para descansar un rato, dejando a Peter al cargo dos pantallas; algo absolutamente ilegal e irresponsable, pero que tal y como se aclaró durante el juicio, se hacía habitualmente. Además, en esos días, el departamento de mantenimiento estaba haciendo ajustes en los sistemas de la torrre, de modo que durante esa noche, la comunicación directa entre torre y aviones estaba interrumpida.
Qué desencadenó el accidente aéreo
Los aviones disponen de un sistema llamado TCAS (Traffic Collision Avoidance System) que indica a los pilotos si hay alguna aeronave demasiado cerca de ellos, pero no en todas las compañías existía un procedimiento estándar sobre cómo actuar en caso de que las indicaciones del TCAS y las que da el controlador aéreo, fueran contradictorias. Esto fue lo que desencadenó la tragedia aquel fatídico 1 de Julio.
Los pilotos del DHL pidieron permiso a Nielsen para ascender y el requerimiento fue aprobado. El DHL asciende sin saber que se estaba cruzando en la ruta del avión ruso. Mientras tanto Nielsen, que había fijado su atención en la otra pantalla, no se da cuenta de que ha puesto a ambos aviones en la misma ruta.
Unos minutos más tarde, los sistemas TCAS de ambos aviones les advierten de la cercanía de la otra aeronave, y los pilotos, confusos, no saben si hacer caso a las indicaciones del TCAS o a las de Nielsen.
En la cabina del carguero, el TCAS mantuvo la orden de descenso. En las cajas negras se puede escuchar al primer oficial Campioni decirle al comandante Phillips que incremente la velocidad de descenso, y se comunica con la torre para indicar que estaban obedeciendo a su TCAS, pero Peter Nielsen, ocupado con la otra pantalla, no los escuchó.
En el avión ruso, la confusión seguía creciendo, y los pilotos que habían seguido las órdenes de Nielsen de ascender, trataban de ver al carguero sin lograrlo. Cuando consiguieron divisar al avión de DHL, unos segundos antes de el impacto, ya era demasiado tarde. Las cajas negras graban la voz de uno de los técnicos gritando “¡está a la izquierda! ¡a la izquierda! Súbelo por dios…”.
Mientras tanto, en la cabina del carguero se escucha “¡Bájalo! ¡Bájalo carajo, que baje ya!”, sin embargo a estas alturas el choque era ya inevitable, y a las 21.35GMT y a 12.000 pies de altura, el estabilizador de cola del DHL partió literalmente en dos al Tupolev, provocando que ambos aviones se precipitaran al vacío sin remedio. No hubo ningún superviviente.
Mientras tanto, Nielsen que por fin había vuelto su atención a estos aviones, no podía explicarse por qué ambas aeronaves habían desaparecido de la pantalla e incluso intentó establecer contacto con ellos. Al darse cuenta de lo sucedido, se derrumbó.
Los restos del accidente quedaron esparcidos a 40km alrededor del lago Constanza.
En el juicio se estimó que el accidente se produjo, como suele suceder, por varios factores: las comunicaciones interrumpidas por el servicio de mantenimiento, la falta de un procedimiento de actuación en ciertos casos como que las órdenes del TCAS y las del controlador sean contradictorias, la sobrecarga de trabajo del controlador pues su compañero estaba descansando y le había dejado a él a cargo de dos pantallas, y su despiste al indicarles la ruta a seguir.
Después de aquello, Nielsen no volvió a ejercer como controlador aéreo y se retiró a su casa, dónde dos años después de la tragedia, un hombre que había perdido en el accidente a su mujer y a sus dos hijos, le acuchillo causándole la muerte inmediata.
Aquí os dejamos la reproducción del accidente:
Img: Sedayong Tcas