Aprendiendo de los accidentes aéreos: Los Rodeos – Tenerife Norte- 1977

by lucyintheclouds

27 de Marzo de 1977, una bomba explosiona en el aeropuerto de Las Palmas De Gran Canaria (LPA) a la 13:15 LT, por lo que las autoridades deciden cerrar el aeropuerto durante unas horas. Todos los aviones se desvían al aeropuerto de Los Rodeos.

 

Por aquel entonces, el aeropuerto de Tenerife Norte (TFN) era el único de la isla, pues el de el sur estaba aún en construcción. Era un aeropuerto pequeño, con una sola pista de despegue y aterrizaje, instalaciones muy limitadas, y controladores no acostumbrados a manejar un tráfico aéreo fluido; mucho menos a trabajar dirigiendo aviones grandes. Ese día en concreto era domingo, por lo que sólo había dos controladores de guardia. Además las luces de pista estaban rotas, no había radar de tierra y la niebla era muy densa. En resumen, un caos.

 

Entre otros aviones, los controladores aterrizaron en TFN, a la 13.38, un B-747 de la compañía KLM, vuelo 4805, matrícula PH-BUF, procedente de AMS con 380 pasajeros y 16 miembros de la tripulación a bordo. A los mandos, el comandante Van Zanten, experimentado piloto e instructor de vuelo con cientos de horas a sus espaldas.
A las 14:15, aterrizaba otro B-747 de la compañía Pan Am, vuelo 1736, matrícula N736-PA, con 234 pasajeros y 14 miembros de tripulación, procedente de LAX; a los mandos, el capitán Victor Grubbs.

 

Eran las 14:30h de la tarde, cuando reciben la noticia de la reapertura de el aeropuerto de LPA, por lo que el Pan Am pide permiso para despegar hacia allá; permiso que se le deniega porque en la pista, justo delante de su avión, se encuentra el KLM repostando 55 toneladas de combustible. Este dato retrasaba la salida del vuelo de Pan Am más de media hora, pero durante este tiempo de espera, las autoridades del aeropuerto de Las Palmas, reciben una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto vuelve a quedar cerrado al trñafico durante unas 2 horas más. Cuando finalmente reabre, un intenso banco de niebla baja sobre el aeropuerto de Tenerife Norte- Los Rodeos, dejando los aviones prácticamente invisibles a ojos de los controladores con visibilidad reducida a menos de 300 metros. A pesar de esto, los controladores autorizan al KLM a iniciar rodadura por la pista hasta alcanzar posición de despegue; el PAA va detrás, pero se les ordena que, en la tercera salida, salgan de pista para dejar espacio libre al KLM para su despegue. Durante todo este proceso, la comunicación entre aviones y torre se produce solo por radio, la intensa niebla impide ver nada.

 

No había radares de tierra, la niebla era intensa y los pilotos se guiaban por diagramas de pistas y callejones de tierra. El capitán Grubbs, de PAA, no lograba encontrar la tercera salida que le habían indicado que debía tomar para dejar espacio libre al KLM. De hecho, se la habían saltado y salieron por la cuarta salida, que ofrecía un giro mucho menor, insuficiente para dejar el  sitio necesario para el despegue de el KLM. Pero por la niebla, nadie podía verlo. Ni ellos, ni los controladores.
Mientras tanto, al KLM se lo ordena esperar, pues el PAA aún no había confirmado que se encontraran fuera de pista, pero el capitán Van Zanten no oye esta orden y acelera el avión. Las cajas negras registran la conversación que en ese momento se mantiene en cockpit entre Van Zanten y el primer oficial Meurs, quien le recrimina:

– Capitán Van Zanten, tenemos menos de 700m de visibilidad, aún no tenemos autorización de despegue – en ese momento se registra una reducción de la velocidad, se supone que el comandante frena, y le dice a su segundo de a bordo en un tono molesto

– Ya lo sabía, adelante, pregunta.-

En ese momento, Meurs contacta con la torre e informa de que se encuentran “en despegue” y acto seguido comienza a pedir instrucciones de tráfico para cuando ya estuvieran en el aire. Al indicar que se encuentran “en despegue” y no “en posición de despegue”, Meurs crea confusión al controlador que, además, no entendía muy bien el inglés. En ese momento, Van Zanten acelera e inicia carrera de despegue, sin posibilidad ya de frenar. Mientras tanto, en la cabina de el PAA se escucha un mensaje desde la torre de control que les indica que avisen una vez estén fuera de pista. El ingeniero de vuelo de el KLM, el señor Schreuder escucha también este mensaje y se lo transimite a Van Zanten. Las cajas negras recogen la siguiente conversación.

– Ingeniero Schreuder: Es la cabina de el Pan Am
– Cpt Van Zanten: ¿Qué has dicho?
– Ingeniero Schreuder: ¡Que Pan Am no ha salido de pista!
– Cpt Van Zanten: ¡Oh mierda!

El KLM apenas estaba levantando el vuelo cuando los pilotos vieron el Boeing de Pan Am debajo de ellos. Las cajas negras de el PAA recogieron la siguiente grabación:

– Cpt Grubbs- ¿Qué es eso? ¡Maldición, ese hijo de puta se nos echa encima!
– FO Bragg- ¡Vamos, sácanos de aquí ahora!

El capitán Van Zanten también vio al Pan Am, y levantó la proa de su avión con tanta violencia que la cola se arrastró durante varios metros. Mientras batallaba para elevarlo decía

-Cpt Van Zanten: ¡Demonios! ¡Vamos, sube, sube…por favor…!

Y con gran estruendo, los motores de el lado derecho del KLM, reventaron la parte superior de el Pan Am. Voló durante unos segundos más y se estrelló contra el suelo unos metros más adelante, convertiéndose en una gran bola de fuego. Eran las 17:06. Los expertos estiman que si el KLM hubiera logrado subir unos 8 metros más, el choque se habría evitado.

La intensa niebla impidió que el accidente fuera visto desde la torre de control, donde el choque se escuchó y además recibieron información de otros aviones de la existencia de humo y fuego en un lugar indeterminado de la pista. Los controladores trataron de comunicarse con los pilotos de KLM y de PAA pero no obtuvieron respuesta y enviaron a los bomberos y cuerpos de sanidad, quienes al llegar se dirigieron directamente al avión de Pan Am sin ver, debido a la niebla, que a pocos metros el KLM estaba envuelto en llamas. Tardaron horas en apagar ambos incendios. 61 de los 234 ocupantes de el Pan Am, incluyendo a los dos pilotos, pudieron saltar del avión, ocasionándose numerosas lesiones debido a la altura del Boeing, pero logrando así salvar la vida.
Los ocupantes de el KLM, desgraciadamente, fallecieron todos. El número total de víctimas ascendió a 583.

Evidentemente la investigación fue muy exhaustiva, y se concluyó que, como en todos los accidente, éste se produjo debido a varios factores:

1-El aeropuerto de Los rodeos no estaba acostumbrado a manejar tal flujo de aviones, mucho menos de aviones grandes, las instalaciones eran limitadas.

2-Los dos controladores no estaban lo suficientemente preparados. No tenían la práctica ni la experiencia necesaria para manejar un flujo de aviones grandes tan elevado. Además su nivel de inglés no era lo bastante bueno, por lo que la comunicación no era fluida.

3-La intensa niebla impedía una visión clara de las pistas. Esto perjudicó tanto a la torre como a los pilotos de ambas compañías.

4-Debido a los puntos anteriores, el comandante Grubbs, de Pan Am, se saltó la salida que le habían indicado.

5-El comandante Van Zanten decidió despegar antes de tener autorización de la torre de control. Se cree que esto se debe a que el comandante Van Zanten era una eminencia dentro de la compañía, incluso era imagen de la aerolínea e instruía a los nuevos pilotos de KLM. La compañía era muy estricta en cuanto a la puntualidad de sus vuelos, instando a sus pilotos a llegar siempre en hora o con el mínimo retraso posible, y puede que esto generara un estrés añadido en los pilotos de la compañía.

Este accidente supuso un antes y un después en la seguridad aérea. Se establecieron numerosos procedimientos para evitar que algo así pudiera volver a suceder: se empezó a dar mucha más importancia a la fluidez de la comunicación entre todas las partes implicadas en el vuelo de un avión, como la comunicación dentro de cockpit o la comunicación cockpit – torre de control. Esto más tarde se hizo extensible también a la comunicación cockpit – cabina. Se hicieron obligatorios conceptos como el “feed back” es decir, repetir a la persona todo lo que esta le ha dicho para asegurarnos de que no hay malentendidos.
Nadie se puede imaginar que algunas cosas van a pasar, hasta que pasan. Cuando por desgracia hay algún accidente o incidente, debemos aprender de él y poner los medios necesarios para que no vuelvan a ocurrir. Y recordad que los accidentes aéreos siempre ocurren por varios factores. Cuidad todos los detalles para que, por vuestra parte, existan los menores errores posibles.

Aquí os dejamos el vídeo:

 

 

 

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7 comments

María diciembre 23, 2013 - 14:10

Nos encantan tus post!!!!!

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Cristina diciembre 23, 2013 - 16:29

Que interesante! Recuerdo este accidente hace años pero no conocia los detalles, gracias por contarlos! Un saludo

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Isabel diciembre 23, 2013 - 23:51

TFN es EL MAL. No digo que sea un mal aeropuerto ni mucho menos: cerca de las capitales, buenas conexiones por carretera… Además ahora es bonito y cómodo. Pero desengañémonos, un aeropuerto que abre a las 7 y cierra a las 23 no puede pretender ser el aeropuerto de referencia. Cada dos por tres hay niebla y además está rodeado de montañas. La de veces que me han derivado a tfs por gran retraso o por condiciones adversas! La verdad, cada uno tiene lo suyo, y yo me quedo con los dos. 😀 Los Rodeos ganó mucho con la reforma integral que le hicieron hace poco más de 10 años, si no voy mal, y se ha centrado en vuelos domésticos e interislas (Binter Forever!), y el del Sur es más variadito, pero muy guiri en general. 😛 Mi familia es de allí y cuando regresábamos a casa por tfn allá por los 80 mi madre temblaba. Gracias a Dios las cosas han cambiado -la niebla no, ésa sigue ahí- y hemos ganado en seguridad… ¡y en nivel de Inglés! ¿Acaso hay quién dude de la importancia de DOMINAR un idioma para ciertos trabajos? Y no digo chapurrear, digo DOMINAR. Y así nos luce el pelo…

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arturo enero 6, 2014 - 19:40

k interesantes son estos articluos de accidentes a mi m encantan aunqye sea un poco morboso son muy interesantes y se aprende mcho de esas cosas no? gracias por seguir escribiendo asi

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jc abril 4, 2014 - 07:59

Esos desvios son en gran culpa por aena ya que a fecha de hoy aun no ha activado el cat II del ILS. Me ha gustado su articulo, como bien dice me quedo con los dos con sus virtudes y defectos porque tfs el vientito permanente que hace alli se las trae.

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alejandro julio 23, 2014 - 17:14

hola, yo me llamo alejando y en realidad hay dos accidentes que fueron en este mismo aeropuerto en el año 1971,pero bueno, espero que no nos vuelva a`pasar a nada en canarias

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nico febrero 2, 2015 - 17:52

Hola soy de argentina esta catastrofe fue la peor en la aviacion civil aci que la voy a comentar me gustan los boeing mas los 747 y me gusta 747 de pan am klm aa air canada pero esta catastrofe fue barbara 583 personas muertas vky a tener que comemorarlo lo peor solo 61personas vivas?????? Si me inpresiona mucho a mi amigo amante de los choques como yo tambien haora lo puedo cajar disiendo SABES LO QUE DIJERON LOS PILOTOS NACHO EL DE KLM, EL INGENIEROES LA CABINA DEL PAN AM EL PILOTO QUE DIJISTE???? QUE EL PAN AM NO SALIO!!!!!! EL PILOTO OH MIERDA Y LOS DEL PAN AM EL PILOTO OH DIOS !!!!!! ESTE HIJO DE PUTA SE NOS HECHA ENCIMA Y EL COPILOT SALE SALE VAMOS y la verdad grsias al que lo publico

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