Más vale ciento volando: De Ryanair, «furbol» y otras hierbas

by lucyintheclouds

No es poco lo se ha dicho, escrito y leído en las últimas semanas en prensa, televisión, radio, pero sobre todo en las redes sociales, sobre el «low cost», la «low seguridad» (Ministra Pastor dixit) y otros cuentos para no dormir, desde que saltó a la palestra el asunto de los tres aterrizajes de Ryanair (RYR) declarando emergencia en Valencia por falta de combustible.

Por lo general, han opinado personas que poco tienen que ver con un negocio tan tecnificado como la aviación demostrando una peligrosa ignorancia, y lo que es peor, una falta de documentación que crean más confusión e incertidumbre ante un asunto que no deja, para bien o para mal, indiferente a nadie.

A estas alturas ya todo el mundo opina sobre RYR. Como de «furbol» o de política.

No nos engañemos, dentro del mundillo RYR no gusta a nadie salvo a determinados empleados de Ryanair.

No he encontrado en estos años a ningún compañero/a piloto, TCP, TMA, personal de tierra, etc que sin trabajar para la del arpa no eche pestes de ellos por diferentes motivos. Lo mismo ocurre con algunos de sus empleados, lo cual ocurre también con otras compañías (incluso las más tradicionales) y en el extremo opuesto los defensores a ultranza no sólo de RYR sino de su modelo, conocido entre el management como «ultra low cost» y que salvo la compañía húngara Wizzair (con matices muy claros), ninguna otra aerolínea comparte en Europa.

Sin entrar muy de lleno en el asunto combustible, la investigación deberá arrojar datos concretos sobre esos tres aterrizajes «de emergencia». Entre tanto un par de apuntes para que el personal no familiarizado se haga una idea.

El combustible de un vuelo está perfectamente definido en el Plan de Vuelo Operacional (OFP) y hay poco margen para la improvisación. La decisión sobre la cantidad final que se carga en el avión (en kilogramos, no en litros) corresponde al Comandante del vuelo previa consulta con el Copiloto después de haber tenido acceso a la información relativa a meteorología en ruta, destino y alternativo y en general a cualquier factor que pueda afectar el normal desarrollo del vuelo. En función de estos factores se añade o no combustible al que previamente está estipulado en el OFP. En general este añadido es a completa discreción del Comandante pero en ciertas compañías debe justificarse escrupulosamente. En el caso de RYR a partir de los 300 kilogramos.

Por otro lado, un avión cargado con más combustible del que necesita (como un coche o un barco) pesa más, con lo cual, acaba consumiendo más. De ahí las políticas tan estrictas de algunas aerolíneas con el «queroseno»

Pero no nos extendamos mucho. Vuelo de A a B. Si salgo de A sabiendo que hay tormentas (o nevadas) en B, se que voy a tardar en aterrizar en B. Y si la cosa se pone muy fea en B me tendré que ir por narices a C. Pero yo y muchos otros que están volando a B y se encuentran con la misma circunstancia, con lo cual la lógica hace pensar que en C también habrá jaleo en el momento en que decida pasarme por allí…

La ecuación no parece muy difícil.
Dicho ésto, la investigación dirá si hubo mala planificación a la hora de despachar esos vuelos.

Despresurizaciones y problemas en motores ocurren en otras compañías. En muchas. En todas. Hace menos de dos semanas un Vueling la lió parda en Schipol por un problema de comunicaciones en que las versiones oficiales de la compañía y el aeropuerto se contradicen. Todo este tipo de eventos forman parte de la estadística en un mundo donde las operaciones se multiplican cada día y el número de vuelos crece exponencialmente.

Ahora la opinión pública, la misma que habla de «fúrbol» y política, habla de emergencias, combustible y máscaras de oxígeno con una ligereza que no escandaliza más que a los que formamos parte de la farándula aeronáutica. Hace dos días Bietito Rubido (director de ABC) afirmaba sin rubor, que cualquier avión tiene que tener por ley, combustible suficiente a bordo para, si no consigue aterrizar en destino poder volver sin incidencias al aeropuerto de partida (sic). Perlas como ésta se leen y escuchan últimamente varias veces al día.

Lucía escribía en el blog hace nada un post muy bien argumentado haciendo mención a la emergencia y a la urgencia. En ambos casos la idea es comunicar al Control de Tráfico Aéreo (ATC) que tenemos un problema serio o muy serio y que necesitamos toda la colaboración posible por su parte para solventarlo o minimizarlo. Aterrizar habiendo declarado MAY DAY (emergencia) no implica necesariamente un aterrizaje de emergencia.

¿Cuál es entonces, la madre de todos los problemas? En mi opinión es muy simple.

Que el «low cost» es una gran mentira.

Un buen amigo siempre dice que a él está deseando que Aston Martin saque al mercado una versión del fabuloso DBS (el Aston de las últimas de Bond) por 20.000 euros. Que el «low cost» también debería llegar al mercado de automoción. Pero eso, me dice, nunca va a ocurrir. Por muchos motivos, pero sobre todo porque Aston Martin es una marca de lujo y el lujo se paga. Sobre todo si es lujo no es «de pega».

La aviación no es un lujo y menos en los tiempos que corren donde hasta el presidente de Louis Vuitton demuestra ser un cutre de tomo y lomo pero es un negocio muy caro. Todo, absolutamente todo lo relacionado con aviación cuesta mucho dinero. Desde el mantenimiento al combustible pasando por las infraestructuras, tasas, logística, etc. Todo es caro. Y si el precio del billete de avión MAD-BCN cuesta lo mismo que el precio del taxi MAD-centro, es porque algo no está bien. O el precio del billete o el precio de la carrera.

Mientras a todos los cretinos que se les llena la boca hablando de seguridad en las últimas semanas no se les meta esto en la cabeza y enfoquen el problema partiendo de esa premisa, no se solucionará nada. El problema no es la seguridad de RYR. Es su modelo.

Me llama la atención que nadie entre a debatir aspectos de la operación de muchas compañías aéreas (casi todas últimamente y RYR a la cabeza) que inciden directa e indirectamente en la seguridad: la formación y las condiciones de trabajo del personal aeronáutico. Muy de actualidad ahora que han absuelto penalmente a los TMA imputados en el caso el accidente del JKK5022.

Ésto en el próximo capítulo. Tiene mucha más miga de la que parece.


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