A muchas mujeres embarazadas les surgen todo tipo de dudas cuando tienen que coger un avión. Si éste es vuestro caso, os recomendamos que consultéis la página web de la compañía con la que tengáis programado el vuelo y que se lo comentéis a vuestro médico.

¿Qué pasa con las azafatas de vuelo cuando se quedan embarazadas?

Según indica la ORDEN FOM/1267/2008, de 28 de abril, publicada en el BOE núm. 110 de fecha martes 6 mayo 2008, que podéis consultar en la página de AESA, las tripulantes de cabina deben comunicar su embarazo en cuanto lo sepan. La citada orden ministerial continúa diciendo que si el embarazo se desarrolla adecuadamente las azafatas pueden volar hasta la semana 26. Sin embargo, según comentan las propias tripulantes, lo más habitual es que la TCP obtenga la baja desde que lo comunica.

¿Por qué ocurre esto?

Lucía ya os contaba en este post que trabajar a bordo conlleva una serie de riesgos. Pues bien, para profundizar un poco en el tema, le hemos hecho un par de preguntas al Dr. Jesús Nava Antuña, médico examinador aéreo autorizado por AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) y esto es lo que nos ha comentado*:

– En el BOE se explica que, siempre que el embarazo sea normal, las azafatas podrían volar hasta la semana 26 de embarazo.

Sí, es algo voluntario hasta las 26 semanas. Siempre que el ginecólogo dé el visto bueno y se lo comunique al médico examinador y la tripulante de cabina lo desee, ésta puede seguir volando hasta las 26 semanas. Sin embargo, el de TCP es un trabajo especial, así que si la azafata de vuelo desea dejar de volar, se le da la baja. Las controladoras del tránsito aéreo, por ejemplo, pueden seguir trabajando hasta la semana 32.

- ¿Existen ciertos riesgos si se continúa volando?

Se ha hablado de que factores como los cambios de presión, el hecho de permanecer de pie tantas horas, la aceleración y desaceleración que se producen a bordo de un vuelo, la radiación, etc. podrían afectar, pero pensad que si la normativa medica aeronáutica permite seguir volando hasta la semana 26 es por algo. Además, se trata de una normativa europea; no solo se aplica en España.

Desde Diario Azafata, queremos agradecer al Dr. Nava su colaboración y amabilidad. Si queréis echar un vistazo a su blog, podéis hacerlo aquí.

*Las preguntas se han formulado de manera oral en una conversación telefónica, por lo que lo que aquí se reproduce es un resumen.

img: Oksun70

En anteriores ocasiones os hemos contado cómo es el proceso de selección para TCPs de dos de las tres compañías aéreas más importantes de los UAE, ahora le toca el turno a Etihad airways.

Del proceso de selección de esta aerolínea poco se sabe no porque sea la menos importante ya que esta en entre las 10 mejores, sino no porque a diferencia de sus vecinas Qatar Airways y Emirates la aerolínea no convoca open day’s.
Su primera selección se hace través de un formulario online y si les pareces el candidato idóneo te invitan a un assesmnet day, lo que hace más difícil el acceso a los candidatos y a tener información sobre el proceso de selección.

Requisitos mínimos Etihad.

• Edad mínima 21 años.
• Nivel alto de inglés.
• Saber nadar con y sin ayuda de un dispositivo de flotación.
• Capaz de alcanzar 210cms sin zapatos.
• Tatuajes no visibles con el uniforme de Etihad (vendas y cubiertos cosméticos no están permitidos).
• Nivel mínimo de educación superior acreditada o su equivalente.
• Nunca condenado por un delito penal.
• Excelente presentación personal, estilo e imagen.
• Habilidades de comunicación.
• Estar dispuesto a cumplir con los Emiratos Árabes Unidos y su visa GCAA.
  

El assesment day.

El assesment day de Etihad suele durar un solo día, aproximadamente desde las 08:00AM hasta las 05:00PM con entrevista personal incluida.

El assesment day está dividido en diferentes fases:

1- Registration.
Una vez todos los candidatos invitados se encuentran en el hotel, las entrevistadoras invitan a los candidatos a entrar a la sala,allí uno por uno se sienta con una entrevistadora y se registra, te piden el Pasaporte Y lo más curioso es que te piden que les enseñes las manos por ambas partes después te hacen algunas preguntas:

• ¿De donde vienes?
• ¿A que te dedicas actualmente?
• ¿Hablas o entiendes el Árabe?

2-Reach test.
En el mismo momento que te estas registrando te hacen el reach test, ahí se aseguran de que llegas a los 210cm sin zapatos. Una vez finalizado te puedes volver a sentar para seguir con las fases.

( A diferencia de Qatar Airways y Emirates el reach test está en 2 centímetros menos)

3-English test
Cuando todos los candidatos han tomado asiento y se ha finalizado el registro se procede con un examen de inglés con 15 minutos para realizarlo.

(las otras dos aerolíneas tienen exámenes mucho más largos y la duración de ellos es unos 45 minutos)

4-Presentation.
Las entrevistadoras organizan a los candidatos en grupos de 3 personas. Saldrás delante de todos y presentarás a la persona que tienes al lado, explicando cómo se llama, qué edad tiene, de dónde viene, a qué se dedica…

5-Primera criba.
Una vez finalizado los 4 puntos anteriores se abandona la sala mientras ellas hacen una primera selección. A los 30 minutos se llama a los candidatos y a todas aquellas personas a las que no han llamado se les da las gracias por participar, pero no han pasado la fase.

6-Roll play
Se procede a la dinámica de grupo, la dinámica de grupo de la aerolínea es igual que la de casi todas las compañías aéreas, se hacen grupos se exponen ciertos problemas y hay que llegar a una conclusión en grupo.

7-Segunda criba.
Se vuelve a pedir a los candidatos que abandonen la sala unos 30 minutos mientas se hace otra pequeña selección y los candidatos seleccionados pasan a la entrevista personal.

8-Información sobre Etihad Airways.
Se hace una pequeña presentación de la aerolínea con condiciones laborales, tipo de contrato, beneficios y los siguientes pasos a seguir si son seleccionados.

9-Final interview.
La entrevista final y personal como ya he mencionado antes se suele hacer el mismo día, en pocos casos la aerolínea convoca a los seleccionados para el día siguiente.

Normalmente la duración de la entrevista es de unos 40- 45 min, os recuerdo que siempre es en inglés y en la que se habla de todo.

Una vez superada la entrevista personal la aerolínea se pone en contacto con los candidatos en unas 4- 6 semanas para dar el resultado final de la entrevista y comunicar al candidato si ha sido seleccionado.

Si cumplís todos los requisitos y os veis capacitados y con ganas de pasar el proceso de selección.
Etihad Airways ha convocado 3 nuevas fechas en Europa para los próximos meses:

Podéis acceder directamente al formulario de candidatos desde aquí.

¡Un saludo y felices entrevistas!

Nuria RH

img:Etihadairways.com

Globalia Formación patrocina esta sección en la que os hablaremos de las claves para ser el mejor aspirante que se presente a una entrevista para tripulantes de cabina de pasajeros.

1. Si ya tienes tu certificado de TCP, es probable que en la academia en la que hayas estudiado te ayuden a gestionar tu CV o te den unas pautas para que tú mismo comiences a seleccionar compañías aéreas a las que quieres enviarlo.
2. Debes tener en cuenta que si ya has pasado un curso de TCP, tus aptitudes y actitudes ya han sido valoradas por tus formadores antes y durante el curso. Si has seguido adelante es que te consideran apto y buen candidato para ser TCP.
3. Cuando vayas a hacer el curso, asegúrate de cumplir los requisitos para ser TCP que te solicitan. Si tienes dudas con alguno, pregunta en el centro de formación.
4. Cuando te convoquen para una entrevista, ve seguro de tu mismo. Con esto no te decimos que optes por una actitud activa o desairada. Simplemente, piensa que eres igual de válido que cualquiera de los otros candidatos que se presentan a la selección. No te dejes intimidar por la experiencia previa de algunos de ellos. Tú eres tú. Recuerda que ya has practicado este momento en varias ocasiones.
5. Sabemos que es difícil, pero trata de controlar los nervios.
6. Es importante que el día anterior duermas y descanses bien. Después de echar un vistazo a la historia de la compañía aérea, o a ver alguna ruta y la flota, dedica la tarde anterior a hacer algo de deporte, tómate unos minutos extra para alguna técnica de relajación -quizá con escuchar un poco de tu música favorita mientras haces algo que te guste, es suficiente – e intenta ir a la cama ni demasiado pronto ni demasiado tarde.
7. No vayas nunca a la selección de TCPs sin desayunar. Aunque los nervios no te permitan un desayuno copioso, tómate una infusión (si eres muy nervioso evita hoy el café) y come lo que más te apetezca aunque no sea lo habitual. A veces las entrevistas duran muchas horas y aunque hay descansos en los que generalmente puedes tomarte un tentempié, te aseguro que si no desayunas nada tus tripas empezarán un rugir unos minutos después de que llegues al punto de encuentro. Recuerda, es importante que tomes fuerzas antes de afrontar la entrevista.
8. Unos minutos antes de llegar, haz un repaso mental de todas las técnicas y trucos que te han enseñado tus profes en la escuela durante el curso de TCP. Recuerda lo de respirar profunda y discretamente antes de cada respuesta que vayas a dar. Manténte firme en tus respuestas ya que tratarán de hacerte la misma pregunta, pero de otra manera. No olvides el tema de las posturas en las que tanto te han insistido en clase: ni brazos cruzados, ni demasiado lejos de la mesa, ni encima de ella. Gesticula de vez en cuando con las manos, pero no te pases. No te toques el pelo, ni te rasques… ¡ni te muerdas las uñas!
9. Recuerda que las frases como “quiero volar porque es mi sueño” aquí ya no funcionan. Quieres volar porque te gusta trabajar con la gente, porque sabes reaccionar bien en casos extremos (pon aquí tu ejemplo) y por supuesto que puedes trabajar en equipo. De hecho, de eso se trata, de ser siempre un equipo para que el vuelo salga bien. Y si te pidieran trabajar a ti solo, también sabrías hacerlo.
10. Si después de una criba ves que tu nombre no sigue entre los seleccionados, no desesperes. Piensa que hay muchas compañías aéreas a las que puedes optar, y si en este caso las personas que hacen la entrevista consideran que no tienes el perfil para trabajar en esa aerolínea, es probable que te estén haciendo un favor. Ser TCP no es igual que estar en una oficina a la que puedes llevar tu música y despejarte mientras vas a la máquina de café. No es lo mismo que estar estudiando. No es trabajar desde casa y gestionar tu tiempo y tu trabajo. Ser TCP es casi una forma de vida en la que la compañía aérea para la que trabajas te marcará para siempre. Busca tu compañía perfecta, seguro que ellos también te están esperando a ti.
11. Si consigues llegar hasta el final, muéstrate contento y agradecido, pero no eufórico y desbocado. Es probable que tengas que esperar unos días o incluso semanas, para saber si finalmente has sido seleccionado o para saber cuándo empezarás el training y la habilitación. El trabajo está hecho, relájate y ¡mucha suerte!

“Si algo he aprendido de mi paso por Air Nostrum, es lo que significa la aviación tradicional. Cómo hacer que un pasajero que se sube malhumorado al avión, se baje con una sonrisa. Cómo cuidar de mis aviones, que son como mi segunda casa. Cómo afrontar situaciones difíciles y cómo aprovechar las oportunidades. Pero sobre todo, lo que he aprendido, es que para que un vuelo salga perfecto, lo importante es hacer equipo”.

No, no es algo que me hayan comentado las TCPs de este artículo de Aerolíneas a Prueba. Es lo que yo repito cada vez que alguien me pregunta cómo ha sido mi paso por Air Nostrum.
Salvo un episodio conflictivo con un comandante de la compañía, mi paso por la aerolínea fue un continuo aprendizaje que me sirvió para tener claro qué es la aviación y qué es lo que otras compañías aéreas consideran que es la aviación.

Hace siete años que me marché de Air Nostrum para entrar en Spanair. Cuando dejé la compañía, la dejé como ANS… pero poco tiempo después de convirtió en ANE. La dejé con aviones de 50 y 52 plazas, y poco tiempo después llegaban los de 90 y 100. Dejé un servicio a bordo Business para todo el pasaje, y poco tiempo después llegaba la venta a bordo. Dejé un precioso uniforme azul azafata con botones dorados, estilo años 60, y poco tiempo después llegaba un uniforme azul marino con abrigo rojo.

Muchos cambios en relativamente poco tiempo.
Mantengo amigas dentro de Air Nostrum, que me decían que las cosas habían cambiado bastante. Las TCPs volaban solas en el CRJ200, había muchísimo trabajo y el tipo de pasaje cambiaba poco a poco. El target principal de Air Nostrum ya no solo eran ejecutivos y pasajeros business, si no que con la llegada de aviones como el CRJ900 o CRJ1000 y al poder ofrecer billetes algo más económicos, el perfil de pasajero era más variado.

El buen trato en el avión y en las oficinas

Cuando le propusimos este reportaje al departamento de Comunicación de Air Nostrum, nos contestaron poco tiempo después sin duda alguna sobre lo que les proponíamos.
Insisto en que este tipo de reportajes los hacemos sin recibir ningún tipo de compensación económica a cambio. Para nosotros, que una compañía aérea quiera participar en nuestra sección de Aerolíneas a Prueba, es sinónimo de que no tienen nada que esconder, y en este caso la respuesta exacta que nos dieron fue:“estaremos encantados de colaborar con vosotros y nos ponemos a vuestra disposición, agradeciéndoos que nos hayáis tenido en cuenta para el reportaje”.

Después de buscar un par de vuelos de cortesía, me confirmaron un ida/vuelta SCQ-MAD para los pasados días 12 y 13 de enero.
Así que preparé de nuevo la maleta, la cámara, el ordenador, la agenda con algunas preguntas, y puse rumbo a Santiago de Compostela, uno de los dos aeropuertos gallegos en los que ANE opera. Desde el aeropuerto de VGO Peinador opera Bruselas, Bilbao, Sevilla y Valencia. Lamentablemente, ya no tenemos vuelos desde el aeropuerto de LCG A coruña-Alvedro.

Volando en Business de Santiago a Madrid

Llegué al aeropuerto de Santiago más de una hora antes del embarque, pese a que este aeropuerto está siempre prácticamente vacío y no se forman ningún tipo de colas… -ese ya es otro tema que ya trateremos – para poder ver y escuchar a los pasajeros que iban a viajar en mi avión.

Mientras estaba en la sala de embarque, un asistente de tierra acercó a un pasajero BLND -ciego, invidente (gracias Carmen por ayudarnos con las denominaciones) hasta los asientos y se sentó justo a mi lado. Venía con una perrita lazarillo preciosa, que en cuanto su dueño tomó asiento, se acostó delante de sus piernas sin molestar ni un poquito.
Me interesé por el pasajero, que me contó que había nacido en Galicia pero hacía más de 15 años que vivía en Nueva York. De hecho, su perra labrador, era americana. Volaban a Madrid para luego enlazar con el vuelo a JFK.
Me contaba que estaba muy acostumbrado a volar, que la tripulación de Air Nostrum y en general todas con las que volaba habitualmente le cuidaban de maravilla, y que ambos estaban encantados con los vuelos. Los podéis ver en la foto de la izquierda.

Después de que el pasajero BLND embarcase en el avión con ayuda de los asistentes, el personal de tierra de Iberia comenzó el embarque para el resto del pasaje.
Como siempre, esperé a que el último pasajero entregase su tarjeta de embarque para pasar. Creí que era la última hasta que me giré y vi a un pasajero que me llamó la atención por su “veraniego” atuendo. Vestía una americana clara y un borsalino blanco. Su cara me resultaba familiar… era Albano Carrisi.

Como sabéis, los aviones de Air Nostrum son demasiado pequeños como para acoplarles un finger, así que el embarque y el desembarque se hace caminando o en jardinera. Pese a que muchos pasajeros llevan equipaje de mano que podría caber en los racks, generalmente se dejan a pie de avión, donde los operarios lo colocan el la bodega, y se recogen también a pie de avión cuando el pasaje desembarca.
Además de ser cómodo para todos, los pasajeros no protestan por tener que dejar la maleta. Todos volamos contentos.

En este vuelo de ida tengo billete de Business, así que me siento en el asiento 3D, que es el que me corresponde. Tan solo hay 3 pasajeros más en esta clase, uno de ellos ya podéis suponer quién era.

El avión es un CRJ1000. Me emociono porque nunca había volado en uno, y si bien es cierto que desde fuera me resulta feote (me parece que alguien ha tirado de la parte de atrás de mi CRJ200 y lo ha estirado), el interior me resulta más agradable que cualquier otro. Hay dos TCPs. Mientras Lucía, la sobrecargo, da la bienvenida a bordo tras colgar nuestros abrigos en un armario, Ana nos ofrece toallitas, prensa, mantas y almohadas a los pasajeros de Clase Business.

La demo de seguridad es una grabación, y Lucía y Ana salen al pasillo para marcar las salidas de emergencia, el uso del chaleco salvavidas, las máscaras de oxígeno y las vías de evacuación.
No nos retrasamos y a las 13.40, hora programada de salida, el avión levanta el morro y estamos en el aire.

El servicio a bordo

Unos minutos después, tras el release de los cinturones, Ana y Lucía comienzan el servicio a bordo. Se han puesto una sobrefalda roja y mientras una prepara el carro de venta a bordo en turista, la otra pregunta uno por uno a cada pasajero de Business qué es lo que nos apetece tomar.
Es la hora de la comida, así que nos ofrecen la bebida que queramos, frutos secos y una selección de sandwiches: tortilla a las dos salsas, sobrasada y algo más que no consigo recordar.
Ana acicala mi mesita, la viste con un mantel individual plateado que impide que resbale la loza en la que sirve mi sandwich de tortilla, y el vaso de cristal en el que sirve la bebida.

Tras el servicio en turista, tengo tiempo para hablar un ratito con las dos TCPs, aunque ya es casi hora de asegurar la cabina.
Lucía lleva 12 años volando en Air Nostrum y Ana 7. Las dos tienen base en Madrid y me comentan lo contentas que están con el CRJ1000. Es cómodo para trabajar y es amplio para los pasajeros. Además, me dicen que pronto empezarán a volar los nuevos ATR que han llegado a la compañía.
Me llama la atención el buen humor que tienen. Ana no deja de sonreír y transmite todavía esa pasión por volar, como si fuera su primer día.

Es hora de asegurar la cabina. Dan un último repaso para recoger los restos del servicio a bordo de algún pasajero rezagado. Son las dos del mediodía y muchos de ellos han pedido cosas de la carta menú.
Las chicas comprueban los cinturones de los pasajeros, los respaldos, las salidas de emergencia y se sientan en sus transportines para el aterrizaje.

Rapidísimo. El vuelo SCQ-MAD ha durado unos 50 minutos.
Abrimos puertas y un minuto después el pasaje comienza a desembarcar. Lo bueno de tener escalerilla propia en el avión y no tener que esperar a que nos acerquen una.

Viajando en clase Turista

Apenas 24 horas después estoy de nuevo en Barajas. Son las 10.30 de la mañana y mi vuelo de vuelta con Air Nostrum embarca a las 11.20. Voy con tiempo para imprimir la tarjeta de embarque -ayer llevaba tarjeta de embarque móvil – y para pasar el filtro de seguridad. No he desayunado, así que tengo la esperanza de poder tomar un café en la T4.

Paso el control de seguridad después de que un malhumorado personaje me obligue a quitarme los zapatos a la voz de: “¡zapatos!”

• ¿Zapatos qué?
• Zapatos
• ¿Que te gustan mis zapatos?
• No, ¡zapatos!
• Ah, que me quite los zapatos, ¿no?
• Claro, quítese los zapatos, le llegan al tobillo.

En fin, que diez minutos después estaba sentada al final de la T4, que es donde Air Nostrum tiene su “rinconcito” de vuelo (zona azul y salvo excepciones entre las puertas K86 a la K93) y la oficina de firmas para la tripulación, con un café en la mano.
Me sorprendió que a solo media hora del embarque no hubiera puerta asignada. Cinco minutos antes, en la pantalla de información, pude leer que el vuelo salía a las 12.00h. En mi reserva decía a las 11.50. Embarcamos a las 12.05 y despegamos a las 12.23, media hora después de la hora programada.

Esta vez tenía asiento en Turista, así que después de presentarme a las dos TCPs del CRJ1000 (por pasaje podía haber sido un CRJ200), me senté en mi 20D y comprobé que el espacio entre asientos de Turista era igual de cómodo que el de Business. Como ya os he comentado otras veces, mido 1.68 y de mis rodillas al bolsillo del asiento delantero hay unos 20 cm. más.
En el bolsillo encuentro lo mismo que en el día anterior en Business, pero a mayores está la carta menú de servicio a bordo: bolsa de mareo, carta menú, tarjetón de seguridad, revista Aladierno de Air Nostrum y revista Ronda de Iberia.

Mientras Esther y Kornelia preparaban el servicio a bordo, tuve tiempo para hacer algunas fotos del baño trasero. Me sorprendió lo limpio que estaba, sabiendo que aquel no era el primer vuelo de la mañana. Quizá es todavía un poco más pequeño que el de otros aviones, pero aún así, tiene también el cambiador para bebés.

Son las 12.45 y las chicas pasan el servicio en turista. Casi nadie compra, al contrario que en el vuelo de ida, porque la hora no es demasiado propicia. Temprano para comer y tarde para desayunar.

La vida de un TCP en Air Nostrum

Esther, que vuela como sobrecargo, me avisa para que pase al galley. Puedo hablar con ellas y me doy cuenta de que Kornelia y yo hemos coincidido trabajando alguna vez.
Esther lleva 11 años en Air Nostrum y Kornelia casi 9. Entró en la compañía unos meses antes de que lo hiciera yo.
Las dos son mamás, y me resulta curioso cómo las tres coincidimos en lo mismo: las TCPs de Air Nostrum ya no son tan jovencitas como hace unos años. La verdad es que cuando yo entré, la media de edad eran 24 años (yo entré con 22 recién cumplidos) y ahora la media ya andaba por los 30.
Antes lo raro era que alguna TCP fuera mamá, y hoy la mayoría de ellas ya tienen niños. Sin embargo, pese a que sabemos que siendo TCP hay muchos momentos de la vida de tus hijos que te pierdes, ambas me comentan que están acostumbradas y que después de tantos años les sigue encantando su trabajo.

Les pregunto por nuevos cursos y convocatorias para TCPs y me dicen que la cosa ha estado bastante parada, aunque solo unas semanas atrás entró un nuevo curso de TCPs y se esperan nuevas incorporaciones.
Con respecto al tema de los TCPs chicos en Air Nostrum, me dicen que hay 2 volando, pero que hace tiempo que no entra ninguno. Al parecer, en su momento hicieron el curso 5 chicos, pero entre que alguno no pasó el curso y otros detalles, sólo 2 consiguieron volar.
Así que chicos que nos leéis y que queréis volar, ¡no paséis por alto a Air Nostrum, porque podría haber hueco para vosotros!

En cuanto a los contratos, me comentan que casi toda la plantilla es fija, aunque hay algunas chicas temporales que hacen muchas sustituciones por maternidad. Tened en cuenta que en cuanto una TCP sabe que está embarazada, tiene que dejar de volar. Así que los meses de embarazo, unidos a los meses de baja y las reducciones de jornada, suponen una oportunidad buenísima para las TCPs que hacen sustituciones. Los contratos de las nuevas incorporaciones se hacen primero por 6 meses, y después por 12 meses.

Nuestro resumen

Pese a que echo de menos los aviones pequeños de Air Nostrum, he de reconocer que la incorporación de una flota con más capacidad de pasaje ha sido un avance para todos. Económicamente es más rentable para la empresa y más accesible para el pasajero.
Sí es verdad que también se echa de menos aquella chapata de jamón ibérico o la bollería del desayuno, que se daba sin cargo alguno a todos los pasajeros. Los tiempos han cambiado y hay cosas que no se pueden sostener porque no son rentables.

Mucho se comenta por los foros de aviación sobre la situación económica actual de Air Nostrum. Lo que tenemos claro es que la gestión que se está haciendo, la implicación y el esfuerzo de sus tripulaciones -sobre todo de los TCPs – y las ganas de que todo siga adelante, deberían ser un claro ejemplo para otras compañías aéreas.

Malos tiempos para la aviación tradicional española y sus trabajadores. Reducciones de empleo, de sueldo y mucho, mucho esfuerzo… pero estos TCPs de Air Nostrum siguen siendo auténticos profesionales, cuidando a sus pasajeros y sacando los vuelos adelante, por muy fuerte que venga la tormenta. Y sí, orgullosa hasta las trancas de haber formado parte de esta familia.

Gracias a Antonio Mares y a Antonio de Nó, de Comunicación. Y a Lucía, Ana, Esther y Kornelia, las cuatro guapísimas y encantadoras TCPs que nos atendieron en los vuelos.

Sobrecargo. Jefa de cabina. También conocida como la Purser, la Chief… y la bruja de delante.

Un sobrecargo de vuelo es un tcp que, tras acumular la experiencia continua de más de un año volando, y habiéndose camelado a otras/os jefes de cabina, ha conseguido ser propuesto para el cargo y ahora desempeña su función como mandamás de la cabina. Bueno, de la cabina de pasajeros, porque en la cabina de mando todavía está el todopoderoso comandante, que ordena y dispone por (teóricamente) el bien de su tripulación y de sus pasajeros.

Cada cierto tiempo, el tcp es evaluado por un jefe de cabina a través de un informe. El informe recoge diferentes aspectos del trabajo del tcp, que empiezan en el momento de la presentación en la sala de firmas. En él se evalúan cosas como la puntualidad en la firma, la uniformidad, la imagen personal y el briefing pre-vuelo, y las actuaciones propias de su trabajo, como por ejemplo el conocimiento y chequeo de emergencias, la preparación de la cabina, los anuncios al pasaje, los idiomas, el trabajo en equipo o la actitud en escalas y embarques. Además, se valora la constancia, la educación, la iniciativa o la dinámica de grupo.

Cuando un tcp acumula un cierto número de informes positivos y los jefes de cabina que le han evaluado le consideran apto para optar al puesto de jefe de cabina, el Jefe de Base le convocará posteriormente a la selección.
Los jefes de cabina son propuestos por la jefatura de tcp’s de la aerolínea y nombrados por la Dirección de Operaciones.

Más dinero a cambio de infinita responsabilidad

Cuando un tcp pasa a ser sobrecargo, se abre ante sus ojillos inocentes de tcp, un nuevo e inmenso mundo de aventuras y desventuras. Es como cuando pasas de la niñez a la adolescencia: te lo imaginas como un mundo lleno de posibilidades, de autonomía… y cuando llega el ansiado momento, te das cuenta de que eres libre para hacer ciertas cosas, pero la responsabilidad que ello conlleva es todavía mayor. Has pasado de ser el niño de la casa, a ser el hombrecito de la casa. Ya no juegas con coches y toda la familia tiene los ojos puestos en ti, y además tienes que pasar por esa etapa horrible de cambios.
Pues algo así es lo que pasa cuando te hacen jefe de cabina. Tus compañeros siguen siendo tcp’s, pero ya no puedes jugar con ellos en el galley trasero del avión; ahora eres tú la que decide la hora del recreo y quién juega con quién. Aquí también existe una etapa pubertica en la que tienes que aceptar los cambios y dar tiempo a los demás para que empiecen a respetarte como jefe.

Por supuesto, esa responsabilidad se paga. ¿Pero quién de vosotros, queridos sobrecargos, no ha querido cambiar alguna vez los Euros por tranquilidad? Yo, desde luego sí.
La verdad es que el día a día no está mal. Coordinas a tus compañeros, firmas documentos, te comes algunos marrones, pero sales airosa de la situación.
El problema viene cuando es tu quinto día de vuelo sin descanso, y los cuatros anteriores has tenido que lidiar con un pasajero borracho, te has peleado con el del catering porque no te ha subido las bandejas de canapés. Has tenido que regañar a una compañera que venía sin la americana del uniforme, el comandante te ha llamado para decirte que prepares la cabina para un posible aterrizaje de emergencia, y además, te han cambiado de flota en el último segundo antes de la firma, porque no había más sobrecargos disponibles.
Ese es el momento exacto en el que prefieres cambiar tu plus de jefatura por un día como tcp. Y a poder ser, volando en el galley trasero, lejos de todo.

• ¿Ve señor? Aquí está. Ella es la sobrecargo.
• ¿Esta? ¿La sobrecargo? ¿Y cuántos años tienes, 18? En serio. Quiero hablar con la sobrecargo del vuelo.

• Buenas tardes señor. La sobrecargo soy yo. Voy a tomarme lo de los 18 como un halago porque hoy me he propuesto acabar el día igual de feliz que lo he comenzado. Y no, no tengo 18, tengo 23. Dígame ¿en qué puedo ayudarle?
• ¿Cómo vas a ser tú la sobrecargo? Las sobrecargos son personas mayores. Tú no sabrías ni abrir la puerta del avión.
• Verá, aunque me he propuesto acabar el día igual de feliz que lo empecé, también puedo proponerme cabrearme bastante con pasajeros insolentes. Así que teniendo en cuenta que usted no quiere ser un pasajero insolente, dígame ¿en qué le puedo ayudar?
• Yo contigo no hablo. Quiero hablar con el comandante.
• El comandante está muy ocupado ahora mismo leyendo el marca atendiendo el vuelo. ¿Puedo ayudarle yo?
• Quiero hablar con el comandante.
• Vale. Espere un minutito.

• Capi, hay un pasajero en la 7A que dice que quiere hablar contigo.
• ¿Conmigo? ¿Para qué? ¿Qué le pasa?
• Ni idea. Dice que conmigo no va a hablar porque soy joven.
• ¿Pero qué tontería es esa? Dile que eres la sobrecargo.
• Ya se lo he dicho
• Díselo otra vez. Dile que estoy muy ocupado y que o es algo de vital importancia o no me levanto. Que te lo cuente a ti.
• Vale. Ahora vuelvo

• Señor, dice el comandante que como se tenga que levantar él de su asiento para escuchar una tontería, que va a arder Troya. Que mejor que me lo cuente a mi.
• Dile que quiero hablar con él, porque mi mujer, que ha embarcado en silla de ruedas, se ha tenido que sentar en la ventanilla y ella quiere sentarse en el pasillo. Tu compañera no nos ha dejado.
• Verá, señor. No es que mi compañera no les haya dejado, es que es así nuestro procedimiento. Las sillas de ruedas tienen que ir en el lado de la ventanilla.
• No es verdad. Hace 1 año volamos con Aerolíneas Argent…
• Ya. Pero esto es Air Nostrum, no Aerolíneas.
• Mi mujer quiere ir en el pasillo.
• Pues lo siento, caballero, pero tiene que ir en la ventanilla. Así es nuestro procedimiento.
• Quiero hablar con el comandante. Os voy a demandar.

• Capi, que dice que su mujer, la WCHC quiere aterrizar en pasillo.
• Pues dile que no puede.
• Dice que quiere hablar contigo
• Dile que no puedo dejar los mandos.

• Señor, el comandante está ocupado y no puede dejar los mandos.
• Oye sobrecargo – en este momento el cabezón ya estaba de pie, haciéndome gestos con la mano y buscando la mirada cómplice de otros pasajeros- lo que estás haciendo es racismo.
• ¿Racismo? Perdone, pero se está confundiendo de término. Y no, no es discriminación.
• ¿Sabes qué? – gritaba tanto que alguien se enteró en cockpit- no tienes ni idea. ¡Esto es racismo y voy a ponerte una denuncia!
• Espere, voy a por una hoja de reclamaciones para que lo deje todo documentado. Lo del racismo, y esas cosas…

Pero antes de volver con la hoja de reclamaciones, la puerta de cockpit se abrió. Me tomó por un brazo y me llevó tranquilamente hasta el pasajero.

• ¿Qué es lo que ocurre aquí, señor?
• ¡Ah! Menos mal que se digna usted a salir, comandante. Esta que dice ser la sobrecargo, no deja que mi mujer aterrice en el pasillo. ¡Es una racista!
• Disculpe usted señor. Discúlpenos a todos… -Me quedé paralizada. ¿Qué le estaba diciendo al pasajero? ¿Estaba pidiéndole disculpas? – Disculpe porque hemos cometido el tremendo error de despegar con usted aún cuando sabíamos que deberíamos haberle bajado del avión en el momento del embarque. Perdone a la sobrecargo, que en lugar de comunicarnos inmediatamente la mala educación de la que usted goza, se limitó a decirnos que teníamos un pasajero un poco conflictivo a bordo.
  Discúlpenos por nuestro error. Pero le diré una cosa. Gracias a ese error, va a aterrizar en destino, así que ni se le ocurra a usted volver a descalificar o gritar a mi sobrecargo. Esta señorita es la jefa de cabina del vuelo y tiene toda la autorización necesaria para decirle a usted dónde y cuándo se tiene que sentar. Así que ahora, haga el favor de callarse, de sentarse y de obedecer en todo momento lo que la sobrecargo le ordene. Si ella vuelve a cockpit para darnos alguna queja acerca de su comportamiento, créame que el denunciado aquí va a ser usted, por mi parte y por parte de la sobrecargo. Y no por racista. Por alterar el orden y la seguridad de este vuelo. No se lo repito más.

Me giré al mismo tiempo que él caminaba de nuevo hacia cockpit y miré al pasajero con cara de “quetequedeclaritoquiénmandaaquí”. No volvió a abrir la boca durante todo el vuelo. Por el procedimiento de desembarque de sillas de ruedas, fueron los últimos en desembarcar. Cuando salían por la puerta, el pasajero me entregó una hoja de sugerencias pidiendo perdón encarecidamente y rogando que ni el comandante ni yo, interpusiéramos la denuncia.

• ¿Comandante? ¿Qué comandante?
• Creo que se refiere al ytu cuando salió a ayudarte -dijo mi compañera –
  En ese momento se abrió de nuevo la puerta de cockpit y salió el capi:

• Lucía, ¿me haces un café? Al final lo del pasajero no era para tanto ¿no?

Aquí puedes leer quién es el ytu y cómo es un comandante de vuelo. Seguro que así entenderás mejor este post

img: STEWARDESS by Deklofenak

Cuando le digo a la gente que uno de mis destinos más repetidos era Ibiza, se les ilumina la cara y pronto sueltan eso de ¡Caray, qué suerte! ¡Ibiza es fiesta, playa y guiris!

Y sí, no les falta razón. La verdad es que al principio Ibiza molaba.
Recuerdo que una de las líneas empezaba en Valencia sobre las 7 de la mañana y acababa en Ibiza sobre las 14 de la tarde.
Un coche precioso nos recogía a la puerta del aeropuerto y nos llevaba al hotel. Al contrario que en otras ciudades en las que pernoctábamos, y en las que nos alojaban en hoteles de categoría Gran Lujo, en Ibiza el hotel era correcto. Más bien modesto, pero bien ubicado. Grande, limpio, con un restaurante estupendo, piscina y cerca del puerto. Pero sin grandes lujos.
Para los que tengáis curiosidad, éste es el hotel.

Después de subir la maleta a nuestras respectivas habitaciones, nos íbamos derechitos al restaurante del hotel. Comíamos tranquilamente, nos echábamos una sistecilla en el piscina y después salíamos a hacer turisteo por la isla.
Las quince primeras veces está bien. Una cervecita en el puerto, un paseo por Dalt Vila, la puesta de sol en San Antonio, unos rayitos de sol en Cala Xacarra, Las Salinas, un poco de fiesta en Pachá, Privilege y similares y un sano desayuno a la mañana siguiente en la piscina. ¿No está mal, verdad?

Lo malo es cuando las pernoctas en Ibiza se empiezan a acumular en la misma semana. En siete noches he llegado a dormir más días en el Hotel Plaza que en mi piso de Manises. Y claro, lo de salir de fiesta 4 noches por semana en el mismo sitio, empieza a ser cansado y agobiante. Los vestidos ibicencos de las tienducas de Dalt Vila ya no te hacen gracia (básicamente porque ya te has comprado todos los modelitos habidos y por haber). La puesta de sol en el Café del Mar siendo bonita, pero todas las tardes es el mismo espectáculo: guiris everywhere con banda sonora chill-out.
Así que a la vigésima vez que te doca dormir en Ibiza, empiezas a planificar un plan alternativo. Te coges un bus, te vas a la calita más alejada y te tuestas al sol hasta que se hace de noche. Y nada más.

Mi historia de hoy comenzó en una de esas escapadas solitarias a una cala ibicenca perdida.
No me acuerdo del mes, pero probablemente fuera Junio o Septiembre. Había turistas, pero todavía se podía disfrutar del sol en las calas sin tener que sufrir a los niños, a los indies que hacían la paradita obligatoria antes de continuar hacia Formentera o a los hippies ochentones que se paseaban sin reparo en taparrabos.
Aquella tarde sólo estaba yo, un par de parejas muy enamoradas y un grupito de chicos y chicas que jugaban con una pelota de fútbol. Todavía no existía el iPhone, así que me conformaba con escuchar música en mi teléfono GSM que por aquel entonces era de ultimísima generación.
Todo fluía bien. Temperatura perfecta, tranquilidad y sol. Perfecto. Perfecto hasta que la pelota cayó encima de mi móvil y casi me aplasta un brazo.

Creo que me molestó más el susto que me llevé que el golpe en sí. Tenía preparada mi retahíla de broncas. Mi mente ya había seleccionado la “bronca tipo 5: pelotazos en la playa y niños incordiando”, pero antes de empezar a gritar como una histérica, apareció a mi lado uno de aquellos chicos, que se apresuró a pedirme disculpas en inglés y a preguntarme si estaba bien.
Mi cabreo se esfumó ante la insistencia del chico.
Yo sólo quería que me dejara seguir tomando el solete, pero él hablaba de un “hit you hard” y de un “new mobile phone”.
Cuando logré convencerle de que todo estaba bien, él se volvió con sus amigos y yo volví con mi música.

“…Time goes by so slowly for those who wait… No time to hesitate. Those who run…” ¡Puuum! ¡Otro pelotazo!
¡Venga ya! ¿Me están puteando? ¿Es que no hay playa y playa para tirar la dichosa pelotita?
Me levanté con toda la mala baba del mundo, cogí la pelota y empecé a caminar hacia ellos. En mitad del camino, unas de la chicas me atajó disculpándose de nuevo, casi con la misma insistencia que el chico. La diferencia era el idioma. La chica hablaba español y su cara me resultaba conocida. La verdad es que la del chico también.

• ¿Queréis que me mueva? Porque si vais a seguir lanzando la pelotita hacia mi toalla, será mejor que elija la otra punta de la playa.
• No, no. Lo siento. No volverá a ocurrir. Esperame acá un momento, vuelvo ahora.

La chica volvió con una sonrisa y una propuesta para una fiesta que iba a celebrar el fin de semana con sus amigos.
¿El fin de semana? ¿Una fiesta? Ay, darling! Me marcho mañana por la mañana y el fin de semana es el único que tengo libre después de varios meses. Tú céntrate en la pelota y ya lo de la fiesta, si eso lo dejamos para la semana que viene, que seguro que vuelvo por aquí un par de noches más.

Y así, tostada por el sol y rechazando una fiesta, monté en el bus para regresar a mi hotel.
En la cena recuperé a mi compañera, que como sólo había volado 7 veces a Ibiza, todavía tenía que comprar los 8 modelos de vestido blanco ibicenco que le quedaban por adquirir.

• ¿Qué tal te ha ido con tus compras?
• Bueno, regular, al final sólo compré un vestido para mi madre y unas alpargatas para mi sobrina. Yo no pude decidirme por una para mí.
• Claro, es que son todos tan diferentes…
• Bueno ¿y a ti cómo te ha ido en la playa?
• Bien, un grupito de chicos y chicas me estuvo molestando con la pelota, pero me compensaron con una invitación a su fiesta.
• ¿Pero les conocías?
• No.
• ¿Y entonces? ¿Te han invitado así porque sí?
• Sí. La verdad es que es raro. No les conocía, pero me sonaban dos.
• Será que los hemos traído en el avión…
• Sí, será eso.

Y aquí se acaba la historia.
¿Sorprendidos?
Pues así me quedé yo cuando, una semana más tarde y ojeando el Hola que una pasajera había dejado en el avión, supe quién era el chico de la pelotita. ¿O debería decir le garçon avec le ballon?

¡Buen fin de semana! ¡Y ojo con las fiestas que rechazáis, hay mucha realeza suelta (los que no están matando elefantes, claro)!

Stock Image: SHORELINE OF IBIZA ISLAND by Photogl

Cuando yo me tomo la libertad de escribir en mi blog sobre lo que opino de RYR, acepto de antemano todos los comentarios que vengan una vez publicado el artículo.
La verdad es que el 90% de las personas que habéis hecho algún comentario sobre esta low-cost estáis totalmente en contra del trato que se os ha dado en alguna ocasión, en la poca flexibilidad que tienen (siendo conscientes de que las normas están para cumplirlas) o en lo infumables que resultan sus vuelos.

El otro 10% de los comentarios son de pasajeros pro-Ryanair, de pasajeros que sólo dan importancia a que les lleven de un punto A a un punto B de manera casi regalada, y de tcp’s que trabajan en la aerolínea. Precisamente ellos son los que me han tachado de snob, mala compañera, altiva, despechada e incluso de degradar la profesión.
Es normal. Es comprensible por razones como:

• Cuando trabajas para una empresa, no sueles decir públicamente si te parecen bien o te parecen mal ciertos aspectos de la misma. Bien por ese sentimiento de orgullo que nos impide reconocer que trabajamos en empresas deleznables -por el qué dirán o qué pensarán los demás de nosotros, que trabajamos en ellas – o porque tememos represalias directas o indirectas sobre nuestros comentarios. Así, hablamos con nuestras personas más allegadas, con nuestros compañeros… pero no lo hacemos de manera pública.
• Precisamente ese sentimiento de protección personal es la que nos hace que defendamos muchas veces lo indefendible. Es más, a veces como defensa preparamos un ataque. Porque es más fácil decir que la profesión la degradamos los que no estamos de acuerdo con la política de la empresa, que discutir con hechos reales o con pruebas. O simplemente reconociendo lo que el resto de pasajeros vemos en cada vuelo.
• Por otra parte, los pasajeros que creen que la aviación y el trabajo de un tcp está sobrevalorado, encuentran en esta aerolínea la excusa perfecta para hacernos ver que los que hemos trabajado en otras aerolíneas, no merecemos lo que hasta ahora hemos tenido.
  Para ellos un vuelo (y todo lo que rodea al mismo) es una manera de llegar de un punto A a un punto B. La manera en la que llegues es indiferente. Da igual el servicio, da igual el trato, da igual el ambiente. Todo da igual con tal de que sea barato y llegue. Esto es como cuando escuchas a una persona que se va a comprar un coche: “A mi me da igual qué coche sea, solo quiero que sea barato y que me lleve de un sitio a otro”.

¡Ah bueno! Pues cómprate, por ejemplo, un Tata, que te va a llevar de un punto a otro, que es barato y además consume poco.
Ahora, que si quieres disfrutar de la experiencia de viaje, de las prestaciones, de la comodidad…si de verdad valoras un buen servicio, entonces cómprate un Bentley.
Ah, que no puedes comprarte un Bentley…pues entonces elige un Giulietta, que es el Vueling de la aviación.
El Giulietta es molón, se acerca más a tus posibilidades económicas, te lleva y te trae de manera segura, te evita problemas y la experiencia de viaje es incomparable a un Tata. El Giulietta es un coche que mola.
¿El Giulietta te parece un exceso? ¿No te gusta su línea? No te preocupes, todavía todavía tienes otra opción igual de interesante: cómprate un Focus. El focus es un coche genial en calidad-precio. El Focus es el EasyJet de la aviación.
Entonces, estamos de acuerdo en que entre un Tata y un Bentley existen más opciones, ¿no?
Pues lo mismo, lo mismito, pasa con las compañías aéreas.
Si no puedes volar con Iberia o con Air Nostrum, puedes volar con Vueling, con EasyJet, con Iberia Express…o con Ryanair.
Si no te puedes comprar un Bentley, quizá si puedas comprarte un Mini, un Giulietta, un Focus, un Dacia… o un Tata.
Todo depende de lo que busques. Pero probablemente los trabajadores de Tata consideran que su marca es tan buena como las demás. Normal. Lo que no puedes hacer es criticar a Tata si nunca has conducido uno de sus coches. Lo que nunca puedes hacer es alabar desmedidamente a Bentley, si nunca te has subido a uno.
Y sí, yo vuelo con Ryanair, y vuelo con Iberia y con todas las que hay por el medio. Por eso puedo elegir. Y siempre que pueda, me quedo con el Giulietta. Eso no quiere decir que me vete a mi misma la entrada en un Tata.

Por qué no me gusta el Tata Motors de la aviación

Es barato. Bien.
Es más puntual que otros. Bien
Te lleva y te trae. Bien
Los TCP’s hacen tareas que no son propias de un TCP (que recordemos que es la seguridad y el confort de los pasajeros en vuelo). Es su problema, no el mío. Ellos ya saben a lo que van.

• Los TCP’s son los más antipáticos que me he encontrado en todos los vuelos de mi vida. Sólo en un vuelo de Ryanair me he encontrado con un TCP agradable. Me da igual que en otras aerolíneas haya huesos (que los hay), pero es que a mi resulta que es ésta me tocan todos los desagradables, gritones y con cara de culo.
• Su presidente es repulsivo. Y también me da igual que sea un tipo que ha sabido hacerse hueco entre otros y que haya gente que le considere inteligente. Es un impresentable, es un maleducado, es de las personas más deleznables que he visto en mi vida. Se mofa de la gente, de otras compañías, de gente que se ha quedado sin empleo. Es el payaso hijoputa del circo.
• Su política de empresa me repele. Me parece increíble que su táctica consista en amenazar y chantajear al Gobierno. Sí traen muchos turistas, pero ¿a qué precio? A base de subvenciones, de pasarse las multas por el forro de los calzos del avión, de no cumplir las normas en El Altet y de otras lindezas que nos tenemos que tragar. No me gusta la extorsión. No me gustan ellos.
• No me gusta que me traten como ganado. En otras low cost consigo precios económicos y no me tratan como me tratan en Racanair. No me intentan vender a su madre en cada vuelo, no me molestan, no me tocan las narices con la bolsa de mano como me las tocan los irlandeses. No me toman el pelo con el precio de las maletas facturadas. Me envían las facturas cuando las pido (he pedido 4 facturas a Ryanair y jamás me han llegado).

¿A ti te vale Ryanair? Estupendo. Vas a poder volar a un montón de aeropuertos secundarios por un precio asequible.
Yo, de momento, prefiero seguir apostando por Bentley, por Alfa Romeo o por Ford.

¡Buen fin de semana a todos y felices vuelos!

images by jayfreshuk/ dullhunk flickr

Por si algún despistado ha entrado sin leer el título, ya os advierto que hoy vamos a hablar de cosas de chicas.
Ya sabéis: sombras, colorete, manicura, depilación y esas cosas que sólo hacemos las féminas…
Ah, no… ¡Un momento! Es verdad, que también lo hacéis ahora los dandis más metrosexuales, los heterosexuales petimetres, los homosexuales, los modernos, los alternativos, los…vamos, que este es un post más de machos que de chicas.

En fin. Como habéis preguntado en varias ocasiones cómo debe maquillarse una azafata de vuelo, vamos a tratar de dar algunas pautas para intentar despejar muchas dudas.

Lo primero que tenéis que tener claro es que no somos azafatas de Pan Am ni para lo bueno ni para lo malo. A ellas, durante varios años se les exigió utilizar una única marca de cosméticos con unos colores corporativos. Por ejemplo, la barra de labios que utilizaban era de color rosa, de Revlon, y su código era el 585 Persian Melon.

Hoy en día no se exige un color concreto de colorete, ni de labios, ni de sombra de ojos. Por lo menos en las aerolíneas españolas. Lo que sí se exige en todas, es el uso de un maquillaje perfecto e impoluto en todas las tripulantes.
Es obligatorio el uso de base, colorete, rimel y barra de labios. A mayores, se pueden utilizar sombras de ojos de colores naturales o a tono con el uniforme, siempre que sean colores discretos.

La base de maquillaje tiene que ser acorde con el tono de piel. Es decir, no se pueden utilizar tonos que sean más oscuros que el color natural de la piel, a menos que queráis parecer bombonas de butano.
Para saber cuál es vuestro tono, lo mejor es que hagáis diferentes pruebas con el tester antes de comprar el primero que esté de oferta. Tiene que fundirse perfectamente con el color de vuestra piel. Como indicador, puedes observar las venas de tus muñecas a la luz del día. Si tiran a un color azulado, tu maquillaje estará entre tonos fríos (bases palidas o rosadas) si tiran a azul o morado, tu maquillaje llevará bases amarillentas. Ese es el primer paso y no es del todo fiable, pero si orientativo. Ahora afina la búsqueda hasta conseguir el tono exacto. Aquí tienes una tabla que te puede ayudar a empezar. Yo no recomiendo marcas, pero que sepáis que esa que tiene dos B repartidas en el nombre y en el apellido, es de mis favoritas.

Cuando ya tengas tu base de maquillaje, es el momento de buscar un corrector. El corrector tiene que tener un tono más bajo que el de la base para que elimine el color oscuro de las ojeras y algunas rojeces.
Siempre se aplica primero el corrector y después la base. Siempre. Always. Lo que se aplica después de la base y los polvos es, si lo utilizáis, un iluminador.

Para dar color a la cara, se emplea un toque de polvos compactos o el colorete aplicado sobre la zona de los pómulos para afinar las facciones. No elijas polvos que brillen demasiado. Mejor mate. Lo agradecerás después de varias horas de vuelo.

Elige un rimel de larga duración y que no te mache si te rozas con el chaleco de la demo o al ponerte la sobrefalda.

Lo importante de cualquier maquillaje, y más en una azafata de vuelo, es que destaques tus puntos positivos y que corrijas lo que menos te gusta. Es decir, que potencies tu belleza natural. Recuerda que además deberás retocarte y peinarte todas las veces que sea necesario.

En otro artículo ya hemos tratado el tema de los colores de pelo y las uñas. Échale un vistazo si todavía no lo has leído.

Consejo: mantén la piel muy hidratada. Para ello, utiliza una crema hidratante todos los días, contorno de ojos y vaporiza agua de avena mientras están en el avión, y siempre que puedas.
Aunque llegues tarde a casa, aunque tu línea se haya retrasado varias horas, no te vayas a la cama sin desmaquillarte.
Es lo peor que puedes hacer después de estar varias horas en un ambiente seco y artificial. Utiliza un buen desmaquillante para que tus poros respiren, y aplica de nuevo una hidratante.

También es importante que tengas siempre a mano alguna ampolla flash. Para mi es magia embotellada. Los días que te despiertes con el rostro fatigado, aplícate la ampolla con un suave masaje, sobre todo dando toquecitos en la zona de la sien.
A mi también me funcionaban muy bien las mascarillas oculares de gel. De esas que refrescan y descongestionan. Si buscáis “power mask hydrogel” en google, veréis la marca recomendada.

En resumen, utilizad el sentido común. Vosotras, más que nadie conocéis vuestro tono y vuestro tipo de piel.
Todas sabemos qué es lo que nos queda mejor y qué es lo que no nos sienta bien. Utiliza tu experiencia y recuerda que no vas a una fiesta punk, ni a codearte con colegas góticos, ni al garito de moda. Vas a subirte al avión para recibir a tus pasajeros cabezones.

¡Felices vuelos!

img home:qatar careers img inside: british airways press site

En más de una ocasión me habéis preguntado si llevamos material médico a bordo del avión. Algunos lo preguntáis porque os aterra volar varias horas seguidas, otros porque sufrís crisis de ansiedad, y otros simplemente por curiosidad.
Para que voléis un poco más tranquilos, os diré que en la academia de tcp’s y posteriormente en los cursos de la aerolínea, nos preparan para diferentes emergencias médicas que se puedan dar a bordo de un avión.

Hipoxia e Hiperventilación

Sabemos identificar una hipoxia y conocemos los diferentes tipos (hipoxia hipóxica, anémica, histotóxica y por estancamiento). En este caso, y dado que existe un déficit de oxígeno en la sangre, sabemos cómo y cuándo administrar oxígeno al pasajero.
En caso de que observéis que cualquier persona a bordo del avión comienza a hiperventilar, se pone cianótico, tiene incoordinación muscular, taquicardia y episodios de escalofríos y sofocos, avisad cuanto antes a un tripulante. Si el estado de hipoxia se prolonga demasiado, puede provocar un coma e incluso la muerte.
La principal causa de hipoxia es un fallo en la compensación de presión y la falta de PO2. Por ejemplo debido a una pérdida de presión de la cabina, un mal funcionamiento del equipo de oxígeno o enfermedades pulmonares y cardiovasculares. Según la altitud a la que estemos, la presión barométrica varía y la cantidad de oxígeno que debemos administrar también es diferente.

Nada tiene que ver el tratamiento de la hipoxia con el la hiperventilación.
Los tcp’s también debemos saber qué hacer cuando un pasajero aumenta la frecuencia y la intensidad de su respiración. La hiperventilación suele darse debido a causas psicológicas. Ocurre cuando un pasajero está aterrado y siente ansiedad. Por enfermedades como la diabetes o por la intoxicación con algunos medicamentos.
Si en la hipoxia el pasajero necesita oxígeno, en la hiperventilación actuaremos para compensar la falta CO2 haciendo respirar al pasajero en una botella de plástico o en una bolsa. Una vez estabilizado le administraremos oxígeno al 100%.

Barotraumatismos

Después de repasar la Ley de Boyle-Mariotte, somos capaces de comprender el motivo de ciertos disbarimos que se pueden producir en pasajeros o en tripulantes. Barotraumatismos de los que ya hemos hablado y que afectan principalmente al tracto gastrointestinal, al oído, a los senos y a los dientes. Para ello, indicaremos al pasajero cómo hacer la maniobra de Valsalva y además llevamos analgésicos en nuestro botiquín para que ayude a calmar el dolor.
Si el disbarismo se acentúa, tras el aterrizaje, el pasajero deberá someterse a un tratamiento descompresivo en una cámara hiperbárica. Mientras tanto, los tcp’s mantendremos al pasajero en Posición Trendelenburg (decúbito lateral izquiedo, piernas elevadas).

Primeros auxilios: RCP, quemaduras, hemorragias, asistencia al parto

Estamos preparados para aplicar primeros auxilios en casos de heridas, hemorragias, shock por pérdida de volúmen sanguíneo, comprensiones arteriales, torniquetes, vendaje de contusiones y esguinces, luxaciones, fracturas; quemaduras térmicas, eléctrica y químicas. Podemos asistir un parto, hacer una reanimación cardiopulmonar, aplicar la maniobra de Heimlich si existe atragantamiento.
Sabemos qué procedimiento seguir en casi de que una persona esté inconsciente pero que respire y tenga pulso; una persona inconsciente que no respira y sí tiene pulso. Y qué hacer en caso de un pasajero en parada cardiopulmonar (no respira ni tiene pulso.)

Qué llevamos en el botiquín

Además, a bordo existen dos tipos de botiquines. El FAK (First Aid Kit) que puede ser abierto por tcp’s y el MEK (Medical Kit) que sólo puede ser abierto si hay un médico a bordo del avión.
¿Qué llevan la mayoría de los FAK de los aviones? Los tcp’s, previo análisis de la situación e interrogar al pasajero, podemos abrir el FAK que contiene: (*varía según el modelo de avión, país, aerolínea.)

• Estetoscopio
• Tensiómetro
• Cafinitrina (Angina de pecho)
• Stugeron (Parkinsos, cefaleas)
• Corilisina (Congestión nasal)
• Almax (Gastritis, trastornos digestivos)
• Fortasec (Diarrea)
• Termalgin (analgésico, antipirético)
• Betadine (antiséptico)
• CosmoporE (apósito estéril)
• Velodan (antiestamínico)
• Neobrufen (analgésico antiinflamatorio)
• Silvederma (quemaduras)
• Esparadrapo
• Jeringuilla
• Gasas estériles
• Goma torniquete
• Guantes estériles
• Inmovilizadores fracturas
• Pañuelo triangular para inmovilizadores
• Pinzas
• Steri.trip
• Tijeras
• Tiritas

Y si nada de esto es suficiente, el comandante hará un descenso de emergencia y pedirá permiso para aterrizar en el aeropuerto más cercano en el que esperará una ambulancia medicalizada a pie de pista para transladar al pasajero al hospital.
¿Un poquito más tranquilos? ¡Felices vuelos!

No es nada nuevo. En Diarioazafata nos gusta hablar claro y llamarle a las cosas por su nombre.
Por eso también tengo claro que siempre habrá gente a favor de lo que se diga, y en contra de los que se cuenta. Hay críticas muy duras en los comentarios y aunque a veces toca eliminar algún insulto o bloquear a algún listillo, en general, las asumo.
Pero lo que tengo claro es que una cosa es escribir una anécdota o “desvelar un secretillo”, y otra es dar una noticia. Las noticias hay que contrastarlas, aunque por decir esto, alguno me haya preguntado que “quién soy yo para contrastar una noticia”. Pues mire usted, poquita cosa soy. Pero si publico algo, intento comparar y comprobar en la medida de lo posible, que es verdad.

Hace unas semanas, comenzó a circular por la red una noticia sobre Volotea. Una persona se hizo eco de una carta firmada por nadie en la que se pretendía “denunciar” públicamente las condiciones laborales de la low-cost.
Se hablaba de sueldos indignos y condiciones inhumanas. El autor de esa carta decía no tener miedo a represalias, pero su nombre y su apellido no aparecían por ningún lado.
La noticia corrió como la pólvora por Twitter e incluso alguna que otra web de noticias se hizo eco de ello.

No descarté la veracidad de la carta. Pero tampoco quise creerla sin tener más datos que un medio que se hacía eco de un mensaje en Twitter. Así que pregunté de dónde salía la carta, quién la firmaba y qué credibilidad tenía.
La web que se hacía eco del escándalo en twitter, me dijo que ellos sólo contaban lo que habían leído en la red social. Nada más. La persona que lanzó la noticia, me decía que era real, y para probarlo me remitía a la web.
Por no darle credibilidad a la noticia hasta que tuviese más información y querer contrastarla antes de publicarla en el blog, se me acusó de tener “intereses ocultos” con Volotea.

Hoy quiero dejar claro públicamente que no existe ningún interés oculto ni “destapado” con Volotea, ni ningún tipo de relación del que pueda sacar beneficio. Ni con Volotea, ni con ninguna aerolínea concreta.
Mis contenidos nunca se han comprado, ni se comprarán. Las empresas que se anuncian en el blog, pagan por publicidad marcada como “publi”.

Todos sabemos lo fácil que es hacer que una noticia (sea real o no) se mueva en las RRSS . Además, está claro que algunos medios tampoco contrastan ningún tipo de información. Unos se copian de otros, y tonto el último.
Sigo sin darle credibilidad a la carta hasta que alguien me demuestre que lo que se cuenta es veraz. Y tampoco me valen links a periódicos digitales que no me ofrecen ningún tipo de credibilidad.

Después de hablar personalmente con el departamento de comunicación de Volotea, que declaró tener constancia de las barbaridades que se estaban diciendo y su intención de no entrar en el juego, tuve la oportunidad de entrevistar a uno de los tcp’s de Volotea. Está a la espera de que llegue su licencia para empezar a volar desde Venecia.
Hoy nos cuenta su experiencia en la selección y nos habla un poco sobre la polémica que se levantó hace unas semanas.

Yo digo sí a las low cost que no recortan en seguridad, en el buen trato a los pasajeros; y sobre todo que no se jactan de las desgracias ajenas. Digo no a Ryanair (por este tipo de cosas, y ésta, y ésta. Y obviamente, porque he volado con ellos y tengo constancia de cómo trabajan). Digo sí a Vueling, porque también tengo la experiencia de volar con ellos en varias ocasiones. Digo “probablemente sí” a Iberia Express, y digo “quizás, el tiempo dirá” a Volotea. Mientras tanto, se merecen mi voto de confianza.
Y recordemos que el sueldo no lo marca el trabajador sino el mercado laboral. Aunque no nos guste.

Vamos con la entrevista. Espero que ayude un poquito a los que estáis pendientes de la selección de Volotea

“Venice” es uno de los nuevos tcp’s de Volotea, que el pasado día 19 de Marzo, se presentó a una entrevista en Barcelona.
Pese a las críticas que circulaban por la red, quiso probar suerte, saber cómo era la selección y conocer lo que Volotea le ofrecía. Fue seleccionado por la aerolínea para hacer el curso y ahora está a la espera de que llegue su licencia para empezar a volar desde Venecia
“Venice” ha accedido a contarnos su experiencia para que todos conozcáis de primera mano cómo es Volotea, y para ayudaros a todos los que os presentéis a su proceso de selección.

• Antes de nada… ¿qué hay de todo eso que circula por internet sobre salarios de 750€, sin agua y comida para tripulaciones? ¿Es verdad todo esto? Nos gustaría saber tu opinión, ya que estás dentro de la aerolínea y tú mejor que nadie puede despejarnos muchas dudas.

Bueno, como bien dices, por internet se ha escuchado de todo y he de admitir que a la entrevista fuimos con un poco de miedo por todo lo que se comentaba y habíamos leido.
Para empezar, se comentaba que hasta el último día de habilitación no hablaban de las condiciones y en nuestro caso fue lo primero que hicieron al entrar en la entrevista. Respecto a la condicones, mucho mejores de lo que se decía por internet. El salario es más alto (bien es cierto que no millonario, pero si ajustado a los tiempos que corren y lo más importante, digno), tenemos comida y bebida para la tripulación totalmente gratuita y las horas de actividad y tiempos de vuelo ajustados a la legalidad.
Lo que sí es verdad es que descuentan del sueldo 75€/mes por el curso de conversión, eso sí, solamente durante el primer año. Es una manera de asegurarse que no te dan la licencia y te vas a otra compañía dejándoles tirados.

Ademas, nos dan 400€ a fondo perdido el mismo día que firmamos contrato para los gastos de traslado a la base, alojamiento y demás gastos del primer mes…no es mucho, ¡pero algo es algo!
De todo esto sacamos la conclusión de que es mejor no fiarse 100% de lo que se escucha y ¡comprobarlo por vosotros mismos!

• ¿Dónde fue la entrevista? ¿Cuál fue tu primera impresión al llegar? ¿Qué ambiente se respiraba?
  
  La entrevista fue en las oficinas de Volotea en Barcelona (muy bonitas, por cierto). Por suerte, en mi caso fui acompañado de algunos compañeros del curso inicial por lo que ya nos conocíamos y nos daba cierta seguridad a la hora de enfrentarnos a la entrevista.
  He de decir, que toda la gente de la compañía fue súper amable con nosotros, (desde la recepcionista a la jefa de TCP´s) y nos lo hicieron muy fácil, aunque los nervios siempre están ahí, ¿no?
  En total, por lo que nos comentaron éramos 26 personas pre-seleccionadas para la entrevista presencial y no había un número fijo de plazas, algo que nos tranquilizó a todos bastante y ayudó a que el ambiente entre todos los TCP´s fuese muy bueno contándonos cómo nos había ido la entrevista, dándonos truquillos, etc.

• ¿Que fue lo primero que tuvisteis que hacer?

Unos días antes de la entrevista nos llamaron a todos para citarnos por grupos a una hora diferente por la mañana, y allí nos plantamos bastante nerviosos, un cuarto de hora antes de la hora fijada (ya se sabe, mejor pronto que tarde).
La chica de la recepción, muy amablemente, nos pidió los nombres y apellidos para avisar a las chicas que llevaban la selección y nos ofreció sentarnos en el sofá de la entrada. Menos mal, porque me temblaban las piernas tanto que me podría haber caído al suelo allí mismo.

• ¿Cuántas personas se ocupaban de la selección? ¿Qué perfil tenían?
  
  La selección estaba dividida en 2 entrevistas. La primera de ellas, la de por la mañana, la llevaban la jefa y la directora de TCP´s (ambas de Spanair). La verdad es que las 2 fueron muy amables con todo el mundo (o al menos eso se comentaba) y transmitían una imagen de cercanía, vestidas de calle, saludando con 2 besos a todo el mundo. Un trato muy cercano, lo que sin duda puede hacer que nos relajemos “demasiado”.

En el caso de la entrevista de la tarde, los encargados eran los directivos de la compañía Lazaro Reis, Carlos Muñoz y Román Pané. En este caso, la entrevista ya era más seria y de lo que se trataba principalmente era de ver cómo reaccionábamos y por supuesto, nuestro nivel de inglés

• ¿Cuántas horas duró la entrevista?
  
  La duración de la entrevista era inversamente proporcional a la suerte que tuvieras, en mi caso: ¡12 horas! Algunos de los compañeros, con bastante más suerte que yo, menos horas.
  El caso es que al estar citados a una hora por la mañana y a otra por la tarde, contando con que iban con retraso y demás…se hizo muy largo.

• ¿Cuál fue el orden de pruebas? Cuéntanos un poco la secuencia. ¿Había alguna prueba especial como hablar en público?
  
  Como os comentaba, la entrevista estaba dividida en 2 partes:

La primera, con la jefa y directora de TCP´s entrábamos de uno en uno en una sala acristalada con una mesa enorme, nos pidieron el CV y lo ojeaban mientras que tú haces como que estas tranquilo (aunque en realidad te estás secando las manos con el pantalón e intentando que no escuche cómo te late el corazón, bueno late y se te revela queriendo salir por la boca). Después de un ratillo, empiezan a preguntar sobre la experiencia laboral, cuál fue el trabajo que más te gustó, porqué dejaste esos trabajos y cosas malas de las anteriores empresas (Consejo: NUNCA digáis algo malo de otra empresa)
Después, te preguntan sobre hobbies, aspectos positivos, aspectos negativos (te critican los aspectos negativos,como si no estuvieses tu bastante nervioso ya) y qué es lo que puedes aportar a la compañía.
Después de unos 10 minutos, te dejan libre, citandote para la tarde

En ese momento es cuando piensas: entonces…¿He pasado la primera entrevista? No! Error! hubo gente a la que llamaron antes de la entrevista de la tarde para agradecerles el intento y decirles que no era necesario que fuera por la tarde. El resto, nos plantamos allí a la hora previamente acordada con la recepcionista para hacer la temida: “Entrevista con el directivo”.
En este caso, las cosas ya no eran tan bonitas, ni los directivos tan amables (¡que si, que si! que eran muy, muy majos todos ellos!) El caso es que tampoco puedo decir que no fuesen amables, pero sí…serios, en su papel de directivos.

Con ellos nos tocaba hacer la prueba de inglés, seguramente la más importante teniendo en cuenta que todas las comunicaciones en la compañía serán en inglés. Para ello, volvemos a la misma sala acristalada con mesa enorme que tanto nos gustó a todos, nos dejaron allí sentados mirando cómo trabajaba todo el mundo con sus ordenadores y a los 5 minutos, aparece el señor directivo con tu curriculum lleno de anotaciones (aquí viene la gran duda: ¿miras a ver que pone, o no? Pues no os molestéis porque no entenderéis nada.
El caso, te empieza a preguntar en inglés sobre la experiencia laboral, motivación para trabajar, qué sabes de la compañía, qué te parecen las condiciones, dónde te gustaría vivir, hasta dónde te gustaría llegar. Sugerencias para nuevas rutas y destinos…total, 20-30 minutos hablando allí en inglés, con la espalda recta y una buena sonrisa en la cara.

• ¿Hablásteis de posibles bases, comienzo de los cursos, habilitaciones, salario?
  
  En la primera entrevista nos comentaron que en principio la base principal será Venecia pero en Junio abrirán Nantes y durante el Verano: ¡base Ibiza!
  Respecto a la habilitación nos adelantaron que sería todo muy rápido porque querían que empezásemos a volar cuanto antes… ¡y así fue! El martes nos llamaron para estar ese mismo jueves en el CAE Madrid y empezar el curso de conversión.

• ¿Qué es lo que te ha resultado más complicado de toda la entrevista?
  
  A decir verdad, se respiraba tan buen ambiente en la entrevista y la gente fue tan amable que no podría decir que fuese una entrevista complicada…pero bueno de elegir algo, la entrevista en inglés fue quizás lo más dificil si sumamos la tensión del directivo, el idioma y las preguntas “difíciles”.

• ¿Qué le recomendarías a otros tcp’s que quieran acudir a una selección de Volotea?

Las haría extensibles a todas las entrevistas, sea cual sea la entrevista y son:

-Vestuario: Clásico, elegante y favorecedor. Nada de transparencias (que alguna he visto), ni vaqueros, playeros… Seamos conscientes de que es un trabajo que le dá muchisima importancia a la imagen.
-Actitud relajada, que no se os note nerviosos, pero tampoco confiados. En nuestro caso una de las entrevistas buscaba que nos confiasemos con el buen rollo de las entrevistadoras pero hay que saber dónde estamos, bien rectos en la silla, amables y educados, sonrientes…¡demostrando lo estupendos y maravillosos que somos todos y todas!
-Sed vosotros mismos y no os molestéis en preparar las respuestas porque al final estás tan nervioso que no sabes ni lo que dices y si mientes, te acabarán pillando.

• ¡Muchas gracias Venice!

Muchas gracias por contar conmigo para dar el punto de vista desde dentro, mucha suerte a todos con vuestras entrevistas y…¡nos vemos en el aire!

Detractores de Volotea y mis pequeños trolls…que empiece la fiesta.