El caso del vuelo AF447 desaparecido en el Atlántico

Ya han pasado más de dos días desde que el avión de Malaysia Airlines desaparecía en pleno vuelo mientras cubría la ruta Kuala Lumpur – Beijing. No tenemos evidencias de que hayan encontrado restos del avión B777-200 en el océano. No tenemos pistas sobre un posible secuestro o atentado terrorista. Entonces… ¿qué ha pasado con el vuelo MH370? ¿Esas manchas de combustible pertenecen al avión? ¿Qué hay de esa supuesta puerta del fuselaje? ¿pertenece al vuelo desaparecido? ¿y los pasaportes robados? ¿y los pasajeros que nunca llegaron a embarcar?

De momento todo son teorías, conspiraciones, suposiciones hechas por medios de comunicación sensacionalistas. Hasta que no tengamos una información veraz y contrastada, seguimos atentos a los comunicados oficiales de la compañía aérea Malaysia Airlines, que ha desplegado todo un equipo de psicólogos y servicios médicos para los familiares de todos los pasajeros y miembros de la tripulación que viajaban a bordo. De momento, los equipos SAR (búsqueda y rescate) siguen buscando cualquier pista, evidencia del avión y poco a poco amplían el radio de búsqueda.

Sin aventurarnos a juzgar si se trata de un atentado terrorista o de un accidente, no hemos podido evitar recordar el vuelo AF447 de Air France, que también desaparecía mientras cubría la ruta Rio de Janeiro – Paris, el 1 de junio de 2009, en el Océano Atlántico.
Se busco el avión durante varios días y se encontraron restos de fuselaje que finalmente no pertenecía al AF447. Varios días después aparecieron los primeros cadáveres y maletas y poco a poco se fue dando con la zona en la que el avión había impactado. Las cajas negras fueron encontradas 2 años más tarde, entre abril y mayo de 2011.

El motivo por el que desapareció el avión de Air France

Los aviones no desaparecen de repente. Nadie viene de otro planeta para abducir aviones. No hay puntos negros que se tragan vuelos cargados de pasajeros. No es cosa de dios; no es cosa del demonio. Podemos confabular, imaginar e inventar historias, pero lo cierto es que siempre que hay un accidente, se acumulan una serie de factores que no siempre tienen un desenlace tan fatal como en este caso.
Recordad: en un accidente de avión, nunca hay una sola causa que lo genere. Son varios factores encadenados los que lo provocan.

En el avión Airbus330 de Air France, viajaban aquella noche 12 miembros de la tripulación (3 pilotos y 9 TCPs) y 216 pasajeros de 32 países diferentes, aunque la mayoría eran franceses.
El comandante del vuelo, Marc Dubois, de 58 años, contaba con casi 11000 horas de vuelo, de las cuales 1747 las había hecho en el Airbus 330/340.
Los dos primeros oficiales que iban a bordo, eran David Robert y Pierre Cedric Bonin, con 37 y 32 años de edad respectivamente. La mujer de Pierre estaba también a bordo en aquel vuelo, ya que era TCP y contaba con más de 3000 horas de vuelo.

El comandante Dubois, como siempre, se sienta a la izquierda del avión, y el Primer Oficial Bonin, el más joven de los dos copilotos, ocupa su puesto a la derecha del comandante. Dado que viajan 3 técnicos, Dubois y Bonin se quedan al cargo del avión mientras que David Robert cumple el descanso reglamentario en la parte trasera de cockpit.

Ya han dejado atrás tierra brasileña. Las luces de la cabina de pasajeros están atenuadas y se sirve el servicio a bordo.
En cockpit todo está tranquilo. De hecho, no hay mucho que hacer en medio del Atlántico en la noche cerrada, así que el comandante Dubois, veterano en esta línea Rio – Paris, aprovecha para enseñarle a Bonin, el primer oficial que está volando con él y el que menos horas de vuelo tiene, el ecuador.

Unos minutos más tarde, se adentran en una zona climatológica complicada. Varias nubes cumulonimbus, las más peligrosas, varias tormentas y corrientes de aire, mueven el avión durante su paso por un área plagada de turbulencias.
De repente nieva, hace frío y ellos están medio de la tormenta.
Bonin, el Primer Oficial pregunta al comandante qué son esos destellos que se ven frente al avión, y Dubois reconoce rápidamente que se trata del fenómeno meteorológico St. Elmo’s Fire o Fuego de San Telmo.

Empieza a ser hora de que el Primer Oficial que está descansando, Robert, releve al comandante Dubois para que éste también pueda descansar. Antes de hacerlo, Dubois advierte a Bonin que habrá grandes turbulencias, que lo tengan en cuenta si él está descansando.
Robert, que ha vuelto de su descanso se sienta ahora en el lugar del comandante.

En cuanto Dubois se retira a descansar, el mal tiempo empeora todavía más, así que Bonin toma la decisión de avisar a la tripulación auxiliar para que estén preparados para fuertes turbulencias. Les dice, incluso, que todos tomen asiento.
Mientras tanto, Robert le comenta a Bonin que gire un poco hacia la izquierda para sortear la tormenta que tienen delante. Bonin accede, alabea 12 grados hacia la izquierda y pregunta a su compañero si nota ese extraño olor en cabina.
Robert, que ha volado varias veces esa ruta, le explica que lo que está oliendo es ozono: aire cargado con electricidad, algo típico en los trópicos.

Son las 10. En la cabina se empieza a escuchar un ruido extraño, que probablemente era hielo cristalizado chocando contra el avión. Hay una temperatura realmente baja. Unos segundos después, comienza a sonar una alarma en cockpit: el piloto automático se ha desconectado y los pilotos tienen que controlar el avión de forma manual.
Los pilotos continúan con el control manual del avión, sin saber que los tubos de pitot se han congelado. Estos sensores detectan la velocidad del avión, así que al recibir información no válida sobre la altura, el piloto automático se desactiva para dejar paso al control manual y aplicar el procedimiento. Robert y Bonin pilotan sin tener datos reales sobre la velocidad a la que vuelan.

¿Y por qué no declararon emergencia?

Fácil. El hecho de que los tubos de pitot fallen o se congelen, requiere de un procedimiento relativamente fácil y normal. Los pilotos tienen que seguir volando en la misma altitud hasta que los sensores vuelvan a funcionar. Tan sencillo como eso.

¿Entonces, qué salió mal?

Para empezar, Bonin, con menos horas de vuelo era el que estaba a cargo de pilotar el avión, mientras Robert con muchas más horas de experiencia, controlaba los sistemas y la radio. No debería haber sido así, ya que Robert estaba más preparado para pilotar el avión.

Bonin controlaba de forma manual con el stick lateral (mando que Robert no veía desde su posición) y se empecinó en tirar del stick para levantar el morro del avión. Su obsesión era subir la altitud del vuelo, así que permaneció con la nariz del avión levantada mientras los sensores les daban una información errónea sobre la velocidad a la que volaban.
Ellos creían que la velocidad era extremadamente rápida, pero no era. Bonin quiso bajar la velocidad y seguir subiendo el morro del avión, pero pronto empezaron a sonar las alarmas en cockpit: “Stall” (caída en perdida).
La pérdida de sustentación o entrada en pérdida se produce cuando un avión va a una velocidad demasiado baja y no produce suficiente sustentación en las alas del avión.

¿Qué tenían que haber hecho en este momento?

Para corregir la entrada en pérdida, los pilotos tienen que recuperar la velocidad y bajar el morro del avión. ¿Pero qué estaban haciendo ellos? Levantando el morro, reduciendo la velocidad, aumentando el ángulo de ataque y por lo tanto perdiendo sustentación a pasos agigantados. El avión ya no volaba. Caía prácticamente en picado.
Pocos segundos después, uno de los tubos de pitot se descongeló y comenzó a mostrar la velocidad correcta, pero ya era demasiado tarde.
Robert intentó despertar al comandante Dubois para que volviera a los mandos. El capitán se presentó en cabina aterrorizado sin tener ni idea de lo que estaba pasando. Sus pilotos no le contaron todo lo que había ocurrido, así que resultaba complicado que en solo unos segundos Dubois se hiciera una idea de por qué su avión seguía con el morro levantado y en pérdida. Si los pilotos le hubieran dicho lo que estaba pasando, todavía estaban a tiempo de corregir la caída. Pero no fue así. Para colmo, el instrumento que medía la velocidad vertical, deja de funcionar.

Sin indicaciones fiables de ningún tipo, los pilotos trataban de saber si debían hacer caso o no a la información que se les mostraba. A estas alturas, Bonin sigue utilizando su stick lateral y mantiene la nariz del avión levantada. ¿por qué? ¿ninguno de ellos se percató de que tenían que hacer todo lo contrario?
¿Qué más podía ocurrir? Un avión cayendo en pérdida, indicadores que no funcionan, pilotos que no pueden corregir la trayectoria… y ahora creen que están volando demasiado rápido cuando el problema es que van demasiado… ¡y activan los frenos de velocidad!

Última oportunidad para corregir el avión. Si bajan el morro y aplican velocidad y fuerza en los motores, estarán a tiempo de evitar estrellarse en medio del Atlántico… pero Bonin sigue levantando la nariz del avión.
Ninguno de los tres pilotos sabe lo que está pasando verdaderamente y todos sus erróneos esfuerzos por estabilizar el avión, hacen que cada vez se complique más la situación y el avión cae más de 10,000 pies cada minuto. Además, el ruido es brutal… imaginad un avión cayendo a esa velocidad y con todas las turbulencias por las que pasa. El avión caía del cielo como si fuera una piedra. No volaba, simplemente caía a una velocidad increíble… el morro del avión, seguía levantado.
La alarma de “stall” sonó 85 veces en la cabina antes del impacto.
En medio del caos, Robert toma el control de los mandos, mientras el comandante, sentado en el asiento del observer, en medio de los dos pilotos, se da cuenta de que Bonin ha tenido el morro del avión levantado durante todo este tiempo. El comandante Dubois comienza a gritar ¡No, no, no lo levante, baja el morro!
Robert pide los mandos y el control del vuelo y baja corriendo el morro del avión, pero están a menos de 4,000 pies del mar (poco más de 1200m) y la alarma “Too Low Terrain, Terrain” avisando de un impacto inmediato comienza a sonar el la cabina.
A las 02.40 de la madrugada, se paraliza la grabación. El descenso duró 3 minutos y 30 segundos, durante todo este tiempo, el avión entró en pérdida. Murieron 228 personas. 0 supervivientes.

Los aviones no se esfuman…

Podríamos pensar que el vuelo de Malaysia Airlines fue secuestrado y ha aterrizado en un aeropuerto privado y que todos los pasajeros y tripulantes están sanos y salvos… pero a medida que pasan las horas y los días y no hay noticias sobre nada, las esperanzas se van desvaneciendo. Ojalá tengamos que vivir muy pocas situaciones más como estas.

Img: By Pawel Kierzkowski (Own work) [CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0) or GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html)], via Wikimedia Commons